Metrô é desmistificado por Jaime Lerner

Um dos grandes equívocos na discussão dos problemas das cidades no mundo inteiro é a polarização entre a opção pelo carro ou pelo metrô no enfrentamento dos desafios da mobilidade urbana.

Com o crescimento do número de carros nas ruas, alimenta-se o imaginário popular com a ideia de que a solução seria a ampliação da infraestrutura viária, como viadutos e vias expressas, e o consequente aumento de grandes estacionamentos – subterrâneos ou não, e a adoção de toda a parafernália que acompanha a opção pelo automóvel com as metodologias de engenharia de trânsito.

Para contrabalançar isso, vende-se a ideia de que só o metrô poderia resolver essa confusão fenomenal. E aí aparecem os ‘vendedores’ de sistemas enterrados a abastecer a mente dos prefeitos com essa solução.

Nada como um metrô para se prometer ao cidadão, já que esse veículo rápido a correr pelo subsolo, sem depender do trânsito caótico, levando as pessoas confortável e rapidamente ao seu destino parece o ideal.

Se o metrô em si é rápido; o tempo de deslocamento total necessariamente não o é. E por quê? As estações são mais espaçadas, portanto há que se caminhar mais para alcançá-las. Depois, descer (e subir) por escadarias imensas nem sempre automatizadas e percorrer longos corredores até se chegar à plataforma desejada, onde se aguarda cada comboio em média de 2 a 5 minutos. Caso haja a necessidade de se fazer uma correspondência com outra linha, repete-se o processo anterior, consumindo outros 15 ou 20 minutos preciosos.

Resultado: o tempo de viagem aumenta, e a corrida de obstáculos que esses percursos representam principalmente para adultos acompanhados de crianças e idosos (sem considerar as pessoas com limitações de mobilidade) consome muita energia. Cinquenta minutos depois, cansado e suado, você chega ao seu destino. E aí você ainda tem que subir outra escadaria e caminhar bastante, se não souber o ponto exato de emergir.

Mas afinal, é bom o metrô? É ótimo! Contudo, não se pode esquecer que construir uma nova rede completa de metrô já não é mais possível para as cidades de hoje. Londres, Paris, Moscou, Nova York possuem redes extensas, mas que tiveram sua construção iniciada a 100, 120 anos atrás, quando os custos de se trabalhar no subsolo eram mais baratos.

Hoje, uma metrópole como São Paulo, por exemplo, tem 4 linhas mas 84% dos deslocamentos são em superfície.

Embora eu acredite que o futuro está na superfície, não procuro provar qual sistema é o melhor. Cada cidade precisa extrair o melhor de cada modo de transporte que tenha, seja na superfície, seja subterrâneo. A chave reside em não se ter sistemas competindo no mesmo espaço e utilizar tudo aquilo que a cidade tem da forma mais efetiva.

Na minha opinião, os sistemas em superfície têm a vantagem de, com as características corretas (tais como canaletas exclusivas, embarque em nível e pré-pago e frequência elevada que chamamos de BRT, Bus Rapid Transport), alcançar um desempenho similar ou maior que o metrô subterrâneo por um custo que é acessível a todas as cidades e com uma implantação muito mais rápida. Ainda, há que se considerar a utilização de veículos individuais associados aos demais elementos da rede pública de transporte, como é o caso das bicicletas (o Velib) em Paris.

O que o grupo de ‘vendedores’ não te conta é a quantidade imensa de recursos necessários para implantar uma única linha subterrânea que, contando todos os estudos, pode levar 20, 30 anos para ser construída. Ainda, sua operação terá que ser subsidiada, e aí recursos que se destinariam à educação, saúde, atenção à criança irão para o brejo.

Ah, sim! Aí vem a pressão! Sem metrô o Brasil não irá sediar a Copa do Mundo. Como se o técnico dessa solução de mobilidade fosse o Dunga.

Curitiba transporta 2,3 milhões de passageiros/dia em seu sistema em superfície, mais ou menos o mesmo que o metrô de São Paulo, ou o metrô e o trem de subúrbio do Rio de Janeiro, juntos.

Um recente estudo avaliou que, para ampliar a sua capacidade de transporte em 3 milhões de passageiros/dia, o Rio precisaria investir R$ 3 bilhões (30% recursos do governo em obras, 70% da iniciativa privada em frota). Logo, com R$ 1 bilhão – o equivalente ao custo de 4 km de metrô – a cidade poderia transportar 3 milhões de usuários a mais, em excelentes condições de conforto e segurança no sistema BRT.

Mas por que então alguns excelentes prefeitos embarcam nesse ‘metrô furado’, ou no furo para o metrô? Porque precisam anunciar ideias para pessoas que têm seu imaginário alimentado por idealizações. Seria o equivalente a te prometer a Angelina Jolie e te entregar o Clint Eastwood. E quem estimula isso: tecnocratas que contribuem para a deterioração dos sistemas de superfície pela má operação, visando apressar a “necessidade” de um metrô.

Por outro lado, cerca de 83 cidades do mundo como Seul, Bogotá, Cidade do México, Los Angeles, algumas delas maiores que São Paulo, estão implantando o que eles chamam o BRT de Curitiba.

País subdesenvolvido é aquele que importa como última novidade o obsoleto.

 Jaime Lerner, arquiteto e urbanista, foi três vezes prefeito de Curitiba e duas vezes governador do Paraná. É consultor de urbanismo da ONU e presidiu a União Internacional de Arquitetos (UIA), sediada em Paris.

Fonte:  http://terramagazine.terra.com.br/interna/0,,OI3716583-EI12373,00-Carro+ou+metro+o+grande+equivoco.html

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O bom senso diz o seguinte: metrô é bom, é claro. Mas há de se enchergar que só ele não vai resolver os problemas de transporte coletivo da cidade. São Paulo, a cidade com orçamento maior do que a maioria dos Estados; a cidade que vem implantando metrô já a mais de 30 anos; e a cidade que tem o metrô mais extenso do país, tem 84% de seu transporte operado por ônibus.

Esses dados mostram que, mesmo com a enorme importância que o metrô poderá ter m Porto Alegre, quando estiver operado daqui há uns 15 anos, mesmo assim,  no mínimo 80% da solução para o trânsito ainda terá de vir dos ônibus.   Isso significa que a cidade deve parar de brigar pelo metrô?  Ninguém disse isso.  Mas mostra que a maior solução de todas virá nos ônibus.  E não podemos esperar 15 anos para sonharmos com um trânsito melhor em Porto Alegre. Hoje a Assis Brasil já está em colapso.  Seus horrendos e  porcamente planejados corredores de ônibus são conjestionados desde o seu nascimento.  Os corredores da Farrapos e Assis Brasil , na hora do rush, formam comboios que ficam horas parados, numa situação chocante, desesperadora e absurda. Nossos corredores  são a inversão total da finalidade de um corredor de ônibus.

Precisamos retirar os 70% de ônibus vazios (só desce gente e não entra ninguém) de Alvorada, Gravatai, Cachoeirinha e Viamão, que superlotam os corredores.

Precisamos acabar com os milhares de onibus portoalegrenses que convergem todos para o Centro.  Para eles, e para os ônibus intermunicipais acima referidos que os Portais servirão.

Precisamos de corredores de ônibus rápidos , expressos, como os de Curitiba.  Também deveriam ter espaço para ultrapassar nas estações em que o ônibus não vai parar. Isso existe em várias cidades, como nos corredores de Belo Horizonte e Salvador, para citar outras cidades que tem corredores modernos.

Precisamos sim de avenidas mais modernas, largas e expressas. Isso não é  “coisa pra burguês” , que, como um mantra,  dizia o partido que dominou a cidade por anos (o mesmo que, num ato político,   dispensou o finacianciamento oferecido para o metrô nos anos 90).  Transito congestionado atinge a todos, até mesmo a quem está dentro dos ônibus.

E também precisamos que o Plano Diretor saia de sua mediocridade e dê soluções modernas para a cidade, como direcionar ousadamente a sua expansão e as suas artérias.

Porto Alegre precisa ousar e ser  moderna, e  já.

RicardoH



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8 respostas

  1. Creio que mistificar é muito ruim, desmistificar é pior ainda, muito insidioso; a boa intenção disfarçada é o maior mau da Humanidade. Por que não desmistificar Jaime Lerner? Ele é dono de imensa empresa de consultoria que se consolidou com as teorias do transporte em modal rodoviário. Falo como cidadão carioca, q se intromete na discussão dos gaúchos, e que testemunhou o enorme oligopólio dos ônibus arrasar com a maior malha ferro-metroviária da América Latina, em menos de 30 anos. Estou exagerando? Não. Que digam Cleytom e Cledir, sobre “aquela tal de RFFSA”; cadê ela? Há, tudo começou com a redemocratização do país e a apologia à livre iniciativa e à igualdade de oportunidades. Mas é isso que Jacob Barata, Clésio Andrade e Nenê Constantino estão a provar pelo país afora? Alguém pensa que um dos três ñ está presente na região sul do país? O mercado brasileiro conhece exatamente as ligações societárias entre esses 3 barões e os pequenos laranjas das grandes empresas de ônibus? e o que dizer agora das ramificações pelos outros modais não concorrentes, como o aeroviário, q está fazendo a corrida dos governos a privatizar os aeroportos para não perder a chance de rentáveis parcerias público-privadas? E todos sabem q os lucros privados nesta pátria da corrupção não são d modo algum socializados; haja vista ontem mesmo a divulgação do absurdo lucro das operadoras de pedágio de estradas. Sim porque ñ são gestoras do bem público, apenas. Creio que o PSDB, que ñ está muito simpático a vocês, gaúchos, caiu numa grande armadilha, de dar muito combustível para novos usuários da política que se movem em prol de seus projetos pessoais.
    Na Europa nã há essa discussão se o tempo de acesso entre a rua e a plataforma do trem ou do monotrilho é grande ou pequena. Que nível de preciosismo é esse, para um consultor da UNO, como o sábio Jaime Lerner? Por que ele se recusa a adotar novas teorias de mobilidade universal, que levam em conta outros parâmetros mais fundamentais como modicidade, qualidade d vida urbana, responsabilidade sócio-ambiental, hierarquia d modais na abordagem sistêmica d plano viário e a própria verticalização do uso d transbordos nos cruzamentos dos grandes corredores urbanos, como ele diz em matéria paga numa revista corporativa do grande sindicato patronal dos ônibus do Rio? Especialistas em transporte sabem que há uma delicada relação entre custo (e aí entra o tempo gasto para acessar o transporte) e o real benefício em ganho d qualidd d vida urbana, pela otimização das cadeias de interface entre mobilidade, urbanidade, clima urbano, e até o nível de ansiedade e “stress” do cidadão. O francês sai d casa mais cedo, caminha mais ou pedala mais, e só no final da cadeia d transporte pega o modal d massa. Isso contraria muitos interesses empresariais do Brasil refém dos oligopólios. A CNT, poderosa confederação brasileira dos transportes, que há mais de vinte anos ñ se preocupa em ter uma diretoria setorial para o modal metro-ferroviário, periodicamente divulga pesquisas de opinião pública com o tema político das eleições.
    O discurso de Jaime Lerner é muito conveniente a ele mesmo, primeiro, e logo depois, é tudo de que os barões do transporte rodoviário precisam para perpetuar a monarquia do poder entre os seus. O BRT é nada mais nada menos que a customização dos ônibus à grande pressão política que estão sofrendo, eles e seus parceiros do poder público, para não destoarem muito da grande onda mundial em prol da otimização dos processos urbanos e sociais. Esse é um projeto do século XX, que já está saturado em Curitiba, que já teve o seu papel… e de modo algum eu posso aceitar que algum seguidor de Jaime Lerner possa dizer que o modal rodoviário seja transporte de massa; no máximo pode ser chamado de transporte coletivo; vamos conhecer mais os parâmetros e protocolos internacionais de conceituação.
    Os executivos do poder público municipal e estadual do Rio estão envidando todos os esforços para implantar o BRT aqui num corredor urbano modelado pela própria equipe de Jaime Lerner em 1988: o corredor T.5 , poderosa fonte de receita e lucro que canaliza toda a demanda de mobilidade da Barra da Tijuca para aeroporto internacional e para as saídas do Rio (algo em torno de 1 milhão de moradores). Alguém acha que há estudo sério sobre a dimensão dessa demanda hoje? Como podem querer comparar a capacidade de transporte de ônibus articulado, com todas as limitações tecnológicas de um chassis sobre rodas, em cima de uma pista de asfalto, com suas necessidades de distância de segurança e pilotagem pelo elemento humano, e máquinas de tecnologia cada vez + aperfeiçoada em termos construtivos e de operação?
    Aqui no Rio há uma grande luta contra a imposição institucional generalizada em prol do BRT; até a candidata pelo atual governo federal ao cargo majoritário nas eleições do ano que vem já se declarou sobre esse assunto. Isso virou conversa de botequim? Então, com licensa, Jaime Lerner, que o povo já não aguenta mais… nada vai mudar?

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  2. Se você começa a transformar a frota de ônibus e automóveis para híbridos e elétricos, tem um investimento em infra-estrutura e adaptação da frota que gera emprego e riqueza, mas resultará em maior conforto, menor custo ambiental e financeiro. Redução de despesas em manutenção, combustível, pneus, freios, óleo, etc.
    Curitiba tem a oportunidade agora, se optar, ao invés do metrô, por eletrificar seu já bom transporte coletivo, aumentar a frota e a freqüência, construir mais vias exclusivas para ônibus, ciclovias, limitar circulação de automóveis e implementar um bom programa de car sharing, terá um transporte de primeiro mundo novamente por mais duas décadas com menos dinheiro! Além de menor investimento, o custo operacional diminuirá o que trará ganho financeiro além de reduzir o investimento!

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  3. Não acho metrô caro, se levarmos em conta a quantidade de carros e ônibus que ele retira das ruas, a diminuição de emissão de poluentes e qualidade de vida que ele proporciona aos moradores de grandes cidades, especialemente por diminuir o percurso dos deslocamentos para o trabalho.

    O problema no Brasil é que sempre se investiu pouco nos transporte coletivo das cidades, deixando esse encargo para as MÁFIAS de empresas de ônibus fazerem, tudo coberto por tarifas altas. Pior, com o governo cobrando impostos sobre esse serviço.

    Quanto se arrecada de IMPOSTOS sobre o ítem transporte (icms/ipi sobre carros novos, ipva, cide/icmes sobre a gasolina…)? Acredito que parte desses recursos deveria ser obrigatoriamente investido em opções de transporte (metrôs e trens) para os cidadãos que preferem não ter carros.

    No sistema vigente, cada vez menos trabalhadores vão preferir se afundar em dívidas e impostos para ter seu carrinho, ao invés de usar o transporte público, tornando cada vez mais congestionada nossas metrópoles.

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  4. Claro que metrô é bom. Mas há de se considerar o tempo de 10, 15, 20 anos pra fazer poucos quilômetros, e o ver o custo mega astronômico. Isso evidencia que se Porto Alegre for esperar o metrô ficar pronto, e não lutar por modernizações que a cidade precisa, e que NÍNGUÉM SE LEMBRA, o metrô será uma nova Terceira Perimetral: ele já vai nascer saturado, e a cidade vai continuar antiga, obsoleta e parada, como sempre.

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  5. Por que não bondes modernos nos corredores de ônibus, e ligando os portais ao centro?
    O Jaime Lerner acha bonito os ônibus, mas para os outros.

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  6. Concordo Filipe. Detonar com o metrô e idolatrar o BRT não me parece sensato. Nem um pouco. Ainda acho que metrô subterrâneo e ciclovias no lugar dos corredores de ônibus deixariam Porto Alegre MUITO MAIS INTERESSANTE, E INTELIGENTE.

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  7. Não sei porque ainda dão bola pro Jaime Lerner. Esse cara simplesmente NÃO PARA de atacar o metro, sem perder uma oportunidade. Por que será? Alguém tem dúvida que ele tem esquema com empresas de onibus, para atacar o metro desse jeito? Se fosse só um artigo, tudo bem, mas esse cara tem feito da vida dele uma cruzada anti-metrô!

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  8. Ricardo, excelente comentário. Concordo 1000%. Só corrigindo um detalhe: qdo ele fala que 84% do transporte em SP se dá na superfície não acho que ele tenha falado somente ônibus. Existe toda uma malha de trens de superfície. Não só ônibus.

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