REPORTAGEM ESPECIAL: Rio Grande está pronto para se tornar o porto do Mercosul

Terminal marítimo do Estado concluiu neste ano o aprofundamento dos canais dos molhes da barra e ampliação do calado de 40 para 52 pés

Terminal concluiu as obras de aprofundamento dos canais dos molhes da barra e ampliou o calado. Foto: Alan Bastos - Porto de Rio Grande

O porto do Rio Grande tem motivos de sobra para comemorar seu 95º aniversário, no dia 15 de novembro, em alto estilo. O ano de 2010, para o porto, foi marcado por grandes realizações. Entre elas o aprofundamento do calado dos canais de acesso do terminal – uma das obras mais importantes para as operações dos navios e que era aguardada há vários anos.

Com a obra, iniciada em setembro de 2009 e concluída em agosto deste ano, o porto passou a contar com 18 metros de profundidade no canal externo localizado fora dos molhes da barra – com 12.974 metros de comprimento -, que antes era de 14 metros. Já no canal interno entre os molhes da barra e o píer petroleiro, que conta com 11.700 metros de extensão, a profundidade passou dos 14 para 16 metros. Os serviços de dragagem de aprofundamento foram executados pelo consórcio formado pelas empresas Odebrecht (brasileira) e Jan de Nul (holandesa). A obra contou com investimento de R$ 196 milhões, sendo R$ 147, 5 milhões por parte da Secretaria de Portos (SEP), através do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e R$ 48,5 milhões por parte do governo do Estado. 

Mas a homologação do novo calado, que aumentará de 40 para 52 pés, depende ainda da implantação de um sistema de sinalização e balizamento dos canais de acesso. O sistema escolhido pela Superintendência do Porto do Rio Grande (Suprg) foi submetido à Marinha Mercante e à Praticagem do porto que sugeriram mudanças. Agora o projeto está em fase de adequações para a abertura da licitação.

O sistema proposto inicialmente, o VTMS (Vessel Traffic Management System, ou sistema de monitoramento e gerenciamento do tráfego das embarcações) é composto por 18 bóias de sinalização náutica inteligentes, que reforçariam o sistema de sinalização náutica já existente. A diferença é que as novas bóias possuem sensores inteligentes e são monitoradas por radar, integradas por radiofrequência GSM e interligadas a diversas estações estrategicamente posicionadas ao longo dos canais e bacias de evolução a serem monitorados.

Mas, mesmo antes do término da obra na sua totalidade, assim que o canal interno do porto rio-grandino já se encontrava com 16 metros de profundidade, o calado do porto foi ampliado de 40 para 42 pés. Com a alteração, o porto passou a ter um calado parcial até que fosse concluído o canal externo. Segundo o superintendente do porto do Rio Grande, Jayme Ramis, a aumento de dois pés foi estratégico para atender ao escoamento da safra de grãos do Estado. 

O superintendente explica que a obra de aprofundamento do canal de acesso só foi possível graças à ampliação dos molhes da barra. “Estas duas obras não são isoladas, uma é dependente da outra. Isso porque de nada adiantaria dragar o canal sem a contenção dos molhes, pois com a movimentação e força das marés, em pouco tempo o canal estaria assoreado novamente”, justifica Ramis. Ainda falta a construção de 34 metros do molhe Leste para que a estrutura atinja os 370 metros previstos na obra de prolongamento. A modernização do cais do Porto Novo também estava no rol de obras previstas para o início este ano. Mas, segundo Ramis, a licitação foi aberta em abril e cancelada em agosto pelo Tribunal de Contas da União (TCU) por irregularidades no processo de licitação. O projeto previsto para a nova obra seguiria o mesmo padrão dos 450 metros do cais já revitalizados pelo governo do Estado. A obra seria realizada com recursos do PAC, previstos no Orçamento Geral da União para 2010 e foi orçada em R$ 113 milhões.

O projeto de modernização do cais do Porto Novo, contratado pela Suprg e elaborado pelo consórcio JD & EVB (JD Engenharia e Arquitetura Ltda e EVB Projetos Estruturais Ltda), previa a reconstrução de 1.125 metros do cais, com a execução de uma nova plataforma portuária em concreto armado pré-moldado. A estrutura avançaria 11,2 metros para dentro do canal o que permitiria o aprofundamento do calado de 31 para 40 pés, possibilitando a atracação de navios de até 75 mil toneladas de porte bruto (TPB) e a utilização de equipamentos portuários modernos e de grandes capacidades. Ao todo a previsão de pavimentação com concreto armado seria de uma área de aproximad amente 13.300 m2. Somando-se a parte já revitalizada, com a conclusão da obra, o Porto Novo passaria a contar com 1.575 metros de cais modernizados.

Como a obra ainda não foi licitada novamente, Ramis acredita que ela possa ser realizada juntamente com a modernização dos outros 30 metros de cais previstos nas obras do PAC 2, se não for iniciada neste ano.

Calado maior habilita a concentrar cargas do Mercosul

ENTREVISTA COM JAYME RAMIS

“O porto do Rio Grande tem uma importância estratégica que transcende as barreiras do Estado e do País”. A definição do superintendente do porto, Jayme Ramis, nesta entrevista mostra a importância do terminal marítimo gaúcho. Ramis fala também sobre os ganhos operacionais que serão obtidos com o aprofundamento do calado, os desafios e a movimentação projetada para os próximos anos. 

Jornal do Comércio – Operacionalmente o que melhora no porto do Rio Grande com as obras de aprofundamento do calado e finalização dos molhes da barra? Quais os ganhos?

Jayme Ramis – Com o aprofundamento do canal de 14 para 16 metros, teremos uma condição operacional diferenciada, de atingir um calado de até 52 pés. Essa profundidade nos permitirá trazer navios super contenedores, com capacidade para a movimentação de 8.500 TEUs que só operam no Norte da Europa e Ásia. Hoje a média do País de movimentação nos portos brasileiros é de 2.300 TEUs por embarcação. Nossa expectativa é de que navios que antes operavam com uma média de 50 mil toneladas possam atingir até 80 mil toneladas. Isso representa uma redução significativa no preço do frete por tonelada, o que torna o porto gaúcho ainda mais competitivo.

JC – O porto do Rio Grande sempre teve a ambição de ser oporto do Mercosul.O senhor acredita que ele já está apto a assumir este papel de hub concentrador de cargas?

Ramis – Os portos de Buenos Aires, na Argentina, e de Montevidéu, no Uruguai, têm restrições de movimentação devido aos baixos calados. Estes portos sofrem graves problemas operacionais e de produtividade em função do assoreamento constante do rio da Prata. Com o calado maior, Rio Grande terá condições de se habilitar para concentrar e movimentar cargas oriundas da Bacia do Prata, como grãos da Argentina, Paraguai e Bolívia, minério do Mato Grosso do Sul e da Bolívia, madeira do Uruguai e ainda contêineres da Argentina, Uruguai e Paraguai.  Os armadores poderão utilizar o porto do Rio Grande como um hub e fazer uma perna operacional, com navios menores para levar e buscar os produtos de importação e exportação.

JC – De que forma Rio Grande pode ser beneficiado pela melhoria da movimentação de cargas dos portos interiores como os de Estrela, Cachoeira do Sul e Porto Alegre?

Ramis – Qualquer iniciativa que for implementada dentro da bacia hidrográfica do Estado acaba beneficiando a movimentação do porto do Rio Grande. Pois ele sempre será a porta de entrada e saída marítima do Rio Grande do Sul. E a estrutura do porto está apta a receber aumento na movimentação de carga.

JC – Que medidas as autoridades portuárias têm adotado para não perder cargas para os portos catarinenses?

Jayme Ramis – Temos realizado reuniões com representantes da Federação das Indústrias do Estado do Rio Grande do Sul (Fiergs) com o objetivo de  encontrarmos alternativas para que os empresários gaúchos mantenham a movimentação de cargas pelo porto gaúcho. Os exportadores têm migrado em função de uma guerra fiscal do governo catarinense que tem dado incentivos aos gaúchos para garantir o escoamento da carga daqui. Também estamos aparelhando adequadamente o porto para que os custos das operações no porto gaúcho sejam melhores. O Terminal de Contêineres (Tecon) Rio Grande também tem trabalhado em parceria com o porto concedendo vales-pedágios na tentativa de minimizar os gastos com o pagamento das tarifas cobradas nas estradas e, assim, garantir uma paridade de preços com os portos catarinenses.

JC – Como tem se comportado a movimentação do porto nos últimos dez anos e qual a projeção para o futuro?

Ramis – Há dez anos o porto rio-grandino movimentava uma média de 15 milhões de toneladas de mercadorias e produtos. Em 2007, o porto atingiu o pico, quando a movimentação saltou para 26,5 milhões de toneladas em função de fatores como a superssafra, a valorização cambial, a estrutura logística e a boa fase do mercado interno. Até o final deste ano, a movimentação deve chegar a cerca de 30 milhões de toneladas e, a projeção para os próximos cinco anos é de que o porto do Rio Grande movimente mais de 50 milhões de toneladas. Essa expectativa de quase dobrar a movimentação de cargas em cinco anos está alicerçada no novo perfil que o porto rio-grandino está prestes assumir frente ao Mercosul em função das obras executadas nos molhes e do aprofundamento do calado.

Complexo portuário é formado por quatro instalações

Super Porto de Rio Grande

O porto do Rio Grande está localizado no município de Rio Grande, na margem Oeste do canal do Norte, que liga a Lagoa dos Patos ao oceâno Atlântico, na parte mais meridional do Estado. Único porto marítimo do Rio Grande do Sul, característica que aumenta a sua importância logística para a economia gaúcha, que se caracteriza pela forte vocação exportadora. Por ser o porto com maior calado entre os países do Mercosul, é fácil prever que em breve deve assumir sua vocação de concentrador de cargas de toda a região.

O porto se interliga a todas as regiões produtoras do Estado, pela malha rodoferroviária e pelo sistema navegável das Lagoas dos Patos e Mirim. Através das cidades fronteiriças de Chuí-Chuy, Jaguarão-Rio Branco, Santana do Livramento-Rivera, a rede rodoviária do Estado, que abastece o porto, se interliga com a do vizinho Uruguai, que também conta com a ligação ferroviária Santana do Livramento-Rivera.

Com a Argentina, a ligação do modal rodoviário se faz por Uruguaiana-Paso de los Libres e São Borja-Santo Tomé, e a do modal ferroviário por Uruguaiana-Paso de los Libres. Com os estados brasileiros a interligação é feita através de Santa Catarina pelas BRs 116, 101 e 153 e pelas ligações ferroviárias de Marcelino Ramos e Vacaria. Todas as rodovias que chegam ao porto do Rio Grande têm pavimentação asfáltica e boa conservação. Os ramais ferroviários, possuem bitola métrica.

O complexo portuário de Rio Grande é dividido em quatro instalações principais, construídas em épocas diferentes e separadas geograficamente: o Porto Velho, o Porto Novo, o Superporto e o porto de São José do Norte.

O diretor técnico da Suprg, Carlos Renato da Cruz Rodrigues, explica que o Porto Velho é a área mais antiga e está localizada no Centro da cidade. O local funciona como área pesqueira e possui cinco metros de profundidade. Na área também é realizada a tradicional Festa do Mar.

O Porto Novo, que teve a maior parte de suas instalações construídas entre 1911 e 1916, é formado pelo cais público com extensão aproximada de dois quilômetros e calado de 31 pés. O local tem três linhas de armazéns, cada um com dois mil m2, operados por empresas privadas que movimentam cargas como fertilizantes, automóveis, celulose e equipamentos de grande porte.

O Superporto, implantado entre as décadas de 1950 e 1980, tem 3.020 metros de extensão e conta com os terminais mais importantes, quase todos graneleiros voltados principalmente para a movimentação dos produtos do complexo soja. Esses terminais estão distribuídos ao longo de aproximadamente 10 quilômetros de extensão. Entre as empresas com terminais estão a Braskem, Petrobras, Bunge Alimentos, Yara, Bianchini, Termasa/Tergrasa e Tecon Rio Grande.

 Por Cláudia Borges, JORNAL DO COMÉRCIO



Categorias:Economia Estadual, Polo Naval de Rio Grande

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