Curitiba, Porto Alegre e Belo Horizonte juntam forças para garantir obras com apoio do governo federal.
Primeira fase do metrô curitibano precisa de R$ 1,8 bilhão
Projeção computadorizada do metrô curitibano: cada composição terá cinco vagões e capacidade para transportar 1.450 passageiros
As prefeituras de Curitiba, Porto Alegre e Belo Horizonte vão unir forças para tentar garantir que seus projetos de mobilidade sejam contemplados com recursos federais. O objetivo da capital paranaense é obter o repasse de 80% dos R$ 2,25 bilhões (cerca de R$ 1,8 bilhão) necessários à construção da primeira fase do metrô, entre o terminal do CIC-Sul e a Rua das Flores, no Centro, por meio do Plano de Aceleração do Crescimento (PAC) Mobilidade Grandes Cidades.
Os detalhes da “negociação conjunta” não foram especificados, mas o prefeito de Curitiba, Luciano Ducci, faz hoje a primeira reunião com os prefeitos de Porto Alegre, José Fortunati, e de Belo Horizonte, Mário Lacerda. Eles se encontrarão a partir das 11h30, na Secretaria Municipal do Meio Ambiente, no Parque Barigui. O resultado da avaliação federal será divulgado em 12 de junho.
Ao todo, nove capitais disputam R$ 6 bilhões a fundo perdido (dinheiro que não precisa ser devolvido) e outros R$ 12 bilhões em financiamentos. Rio de Janeiro, São Paulo, Brasília, Recife, Fortaleza e Salvador são as outras interessadas.
Ontem, a prefeitura de Curitiba apresentou o projeto do metrô a entidades da sociedade civil. Como no próximo dia 15 deve haver audiência pública para garantir a Licença Prévia da obra, o objetivo é manter o diálogo aberto com as entidades. “Em nenhum momento da história, Curitiba esteve tão próxima de ter o metrô. Estamos com o projeto básico concluído e há a intenção de o governo federal financiar obras desse tipo”, disse o prefeito Luciano Ducci. Caso a engenharia financeira funcione, a intenção é iniciar as obras em 2012 e terminar em 2016.
Além da tentativa de obter quase R$ 1,8 bilhão, Curitiba espera bancar os 20% restantes – cerca de R$ 400 milhões – com financiamento do governo federal. Ducci disse que a prefeitura não trabalha com a possibilidade de conseguir menos que 80% de recursos a fundo perdido. “É uma discussão subjetiva tratar de outros porcentuais”, despistou o prefeito.
Os trunfos são o projeto básico e o processo de licença prévia, que está em andamento. “Há viabilidade econômica e número de passageiros suficiente para instalar o sistema”, disse Ducci. Dos cerca de 2,5 milhões de deslocamentos diários em Curitiba, 20% da demanda está no eixo Norte-Sul. Ducci também espera obter isenção do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) do governo estadual, o que diminuiria o custo em até R$ 200 milhões.
“Curitiba não pode ser penalizada por ser responsável com seus gastos. Todas as outras cidades do Brasil tiveram o governo federal como parceiro para viabilizar o metrô, nós desejamos o mesmo”, afirmou o presidente da Câmara Municipal de Curitiba, João Cláudio Derosso (PSDB). Cada carro terá cinco vagões e capacidade para transportar 1.450 passageiros (o equivalente a cinco biarticulados) ao custo de R$ 85 milhões o quilômetro da obra.
Apresentação
O presidente do Instituto de Pesquisa e Planejamento de Curitiba (Ippuc), Cléver Almeida, apresentou ontem os 14,2 quilômetros da primeira fase do metrô. Serão construídas 13 estações. O primeiro trajeto, na Região Sul, terá 2,2 quilômetros em superfície; em seguida, serão 7,3 quilômetros em cut-and-cover, com escavações mais rasas que 18 metros; o restante será executado em túneis mais profundos. “Ele vai praticamente dobrar a capacidade, saindo de 16 quilômetros por hora de velocidade média para 35”, adiantou Almeida.
O projeto prevê ainda o mesmo valor de tarifa cobrado nos ônibus. Segundo Almeida, o sistema de transporte coletivo já subsidia deslocamentos mais extensos. Ele citou como exemplo o Circular Centro, onde o passageiro segue um itinerário menos custoso do que o usuário do biarticulado. Ambos pagam a mesma tarifa. “Os custos operacionais já são diferentes. Temos exemplos de cidades em que há diferença do preço cobrado, mas nós não pretendemos fazer dessa maneira”, diz.
Em relação ao projeto inicial, houve extensão da primeira fase. Antes prevista até a Praça Eufrásio Corrêa, agora a obra deve seguir até a Rua das Flores, próximo ao Paço Municipal. Dois motivos levaram a isso, segundo Almeida: aumentar a cobertura na região central e criar áreas de estacionamento e de manobra no fim da primeira fase.
Vejam imagens computadorizadas do projeto do metrô de Curitiba
Representantes das entidades que participaram da reunião em que a prefeitura apresentou o projeto do metrô, ontem, revelaram preocupações. O presidente da Federação do Comércio do Paraná (Fecomercio), Darci Piana, demonstrou preocupação com os comerciantes instalados ao longo das canaletas de ônibus – a revitalização desses espaços, com a construção de ciclovias e espaços de convivência, é uma das intenções do projeto. “É preciso conversar para evitar uma repetição da Marechal Floriano, onde o comércio morreu pela falta de estacionamento”, afirmou Piana. Ele apoia o a construção do metrô. “O metrô é fundamental para Curitiba. Em razão do volume de veículos na cidade, é preciso viabilizar outra forma de transporte.” Leia a matéria completa sobre este assunto.
Curitiba, Porto Alegre e BH querem isenção tributária para metrô
Cidades vão negociar isenção de impostos federais com o governo depois do carnaval. Intenção é diminuir o custo dos projetos, o que também prevê a redução dos impostos estaduais
Após o feriado do Carnaval, o prefeito de Curitiba, Luciano Ducci (PSB), e os prefeitos de Porto Alegre, José Fortunati (PDT), e de Belo Horizonte, Márcio Lacerda (PSB), vão à Brasília negociar com o governo federal a isenção de impostos federais, como o Imposto Sobre Produto Industrializado (IPI). A intenção é diminuir os custos do projeto de seus metrôs: o da capital paranaense está orçado em R$ 2,25 bilhões para 14,2 quilômetros; avaliado entre R$ 2,1 bilhões e R$ 2,3 bilhões, os gaúchos querem linha entre 12,5 e 15 quilômetros; e, por fim, em Belo Horizonte, a intenção é estender a atual linha, ao custo de R$ 3,5 bilhões em quase 30 quilômetros.
Ao site da prefeitura de Belo Horizonte, Ducci disse esperar que cada cidade garanta R$ 2 bilhões para seus projetos de mobilidade. Curitiba, no entanto, espera receber a fundo perdido (sem a necessidade de pagamentos) R$ 1,8 bilhão ou R$ 80% do total orçado – a capital está disposta a financiar os 20% restantes. Ambos os projetos foram apresentados no PAC da Copa, mas não foram contemplados em razão da falta de tempo até o mundial. Agora, eles disputam os R$ 6 bilhões a fundo perdido e R$ 12 milhões para financiamentos com outras seis capitais no PAC da Mobilidade.
Além de baratear os custos com a isenção de impostos estadual (via ICMS) e federal (IPI), há mais por trás do projeto. Em Curitiba, com a intenção de diminuir custos, a bitola (tamanho da largura dos trilhos) e o tipo de carros escolhidos foram do tipo mais usual em todo o mundo. É provável que as outras duas capitais apresentem o mesmo tipo de equipamentos, a fim de facilitar e baratear a importação.
GAZETA DO POVO – CURITIBA – Publicado em 03/03/2011 | Vinicius Boreki
Para saber mais do metrô de Curitiba, acesse o site: http://www.metro.curitiba.pr.gov.br/
Categorias:Metro Linha 2
Expansão do trensurb volta à pauta 
Chineses da CREC querem investir na Trensurb e no metrô de Porto Alegre 
Kassab evita dar prazo para licitação do metrô de Porto Alegre 
portoimagem.wordpress.com 
Porto Alegre tem dezenas de milhares de hectares desocupados em uma região nobilíssima. Bem junto à entrada da cidade..divisa com Canoas e Cachoeirinha. É lá a área ideal para o fomento e criação do Distrito Industrial e também pode-se criar um novo polo de serviços e comércios. Nossa! Tá tudo caindo de maduro. Uma cidade espremida na Assis Brasil e desocupada no extremo norte. Tá tudo muito óbvio. tem que explorar onde está vazio. Lá tem tudo por fazer. Uma área virgem, inexplorada, prontinha pra recebem centenas de projetos. Nem sequer precisa-se remover vilas do local. Aí as pessoas vem falar em metrô na Assis Brasil? Mas de onde surgiu essa ideia estapafúrdia? Isso é completamente ilógico. É um non-sense absoluto.
“De que jeito expandiríamos a Assis Brasil?”
Vou escrever pela terceira vez a solução. Vamois ver se as pessoas conseguem LER o texto. Parece-me que até agora, não quiseram ler.
Porto Alegre tem em seu perímetro no extremo norte, e que vai desde a Av. dos estados até perto da área da Coca-Cola, uma imensa área pertencente aos herdeiros Dullius. Lá está projetada a quarta perimetral desde os anos 70. Desapropria-se essa área toda e executa-se a quarta perimetral e mais outras tantas vias vicinais quantas forem necessárias. Assim, se desloca o eixo de serviços, comércio e indústria da Assis Brasil e divide-se esse fardo todo com a quarta perimetral. Pode-se até criar o novo Distrito Industrial de Poa nessa área toda. Pronto! Tá resolvido o problema crônico da Zona Norte. Tudo é uma questão de planejamento e Plano Diretor. Não tem que expandir onde não dá. Tem que explorar onde é possível. No dia em que toda es área da quarta perimetral e arredores estiver saturada e não houver mais espaço pra nada…aí se pode pensar em outra solução…inclusive sob a terra.
Interessante este raciocínio Augusto. Merece um post só pra isso. Gostei mesmo!
> No caso de Poa, a cidade tem espaço mais
> do que suficiente em sua superfície para
> novas vias.
De que jeito expandiríamos a Assis Brasil? Ou a Bento? Ou a Salgado Filho? Os eixos de transporte de Porto Alegre, com raríssimas exceções, são extremamente estreitos e saturados, vítimas da falta de planejamento. Só há espaço no subterrâneo, e se for pra cavar, nós vamos colocar trem e reavivar a superfície.
> Portanto, quanto maior a demanda por eletricidade,
> maior a queima de combustível fóssil. Se não sai pelo
> escapamento de carros elétricos ou metrôs
> eletrificados….sai na fonte produtora.
Com certeza, a energia tem que vir de algum lugar, não clamo nenhuma mágica. Mas o metrô é ordens de magnitude mais eficiente nesse aspecto, por vários motivos:
1) a transmissão tem menos perda
2) existem menos conversões energéticas (que sempre são perdedoras)
3) o metrô carrega mais peso útil por unidade de energia
4) o motor do metro é mais eficiente e mais manutenível que o do carro (por não se tratar de um motor à explosão)
E eu achando que “externalidade” significaria conhecer mais outros lugares, outros países, outras culturas, outras idéias… Enfim, abrir a cabeça para o mundo e não ficar preso ao mundinho local e a ideias limitadas.
errata; externalidade
Caro Felipe. A cada conjuntura, se adota uma determinada estratégia. Para cada campo de batalha, o estratagema deve ser pensado de modo respectivo.
No caso de Poa, a cidade tem espaço mais do que suficiente em sua superfície para novas vias. Não é só o tamanho. É a geografia, a ocupação predial, a pujança econômica, etc..os fatores que influenciam os projetos de mobilidade urbana.
A tua “extenalidade”…não leva em consideração uma obviedade em relação á poluição, por exemplo. Um metrô precisa de energia elétrica (muita energia elétrica). De onde ela vem? Boa parte vem do carvão…a principal fonte poluidora na produção de energia do mundo. O Brasil tem uma peculiaridade pontual de possuir muita energia vinda de hidrelétricas….mas mesmo assim, gera muita energia pela queima do combustível fóssil. Portanto, quanto maior a demanda por eletricidade, maior a queima de combustível fóssil. Se não sai pelo escapamento de carros elétricos ou metrôs eletrificados….sai na fonte produtora. Leis da termodinâmica, amigo.
Enquanto o carvão e o petróleo impulsionarem a produção de energia, haverá poluição.
Não sou contra o metrô de NY. Não sou contra o metrô de Londres. Não sou contra o metrô de Sampa e outras cidades. Mas sou contra o metrô de Poa, Belô e Curitiba. Essas cidades possuem outras alternativas melhores e mais baratas para mobilidade urbana. Seja com extenalidade?? ou internalidade??….deixemos as lucubrações de lado e pensemos mais na zetética.
Augusto,
Tu vem querer usar noções econômicas como “mercado”, “oferta”, “demanda” e não conhece o conceito de “externalidade”? Isso é conteúdo de Introdução à Economia!
Em resumo, externalidade[1] é o custo escondido do consumo de um bem ou serviço. Este custo não é pago diretamente pelo consumidor – geralmente por não se manifestar diretamente na cadeia de custos do produtor. Este custo é pago pela sociedade, na forma da perda de bem-estar social causada pela necessidade de empregar recursos em atividades de mitigação do efeito nocivo que a externalidade já causou.
Como exemplo, tomemos a poluição em um lugar não existam regulações industriais: a fumaça e os dejetos liberados como subprodutos do produto final não tem um custo direto ou incidental, pois não incrementam valor ao produto e seu descarte tem um preço negligível para o produtor. No entanto, a poluição incorre em custos para a sociedade, pois são necessários gastos em saúde em função da poluição atmosférica, e são necessárias melhorias no tratamento de água em função da poluição da água. Conquanto que estes custos possam parecer uma movimentação “normal” da economia, e que empresas possam construir valor e lucro em cima disso, o fato é que aqueles que pagam por isso o fazem mais por obrigação do que por preferência. Em outras palavras, a economia seria mais eficiente se os recursos gastos na remediação dos efeitos nocivos da poluição estivessem disponíveis para atividades nas quais aquela economia está em condições de funcionar mais eficientemente. A forma contemporânea de corrigir isso é a introdução de impostos Pigouvianos sobre mecanismos de produção que causem poluição, taxando a produção de acordo com o impacto que ela causa ao bem-estar social, garantindo que o preço do produto inclua o custo das medidas remediativas necessárias.
No caso específico do transporte, além da externalidade óbvia da poluição, existe ainda a externalidade do tempo perdido nos congestionamentos, a redução do valor da propriedade do entorno de regiões críticas. O equilíbrio de oferta e demanda de ruas para veículos particulares se mostrou como puxado mais pela oferta do que pela demanda. O motivo para isso é simples: sempre que se ofertam mais ruas, a percepção dos consumidores é de que ir de carro tornou-se mais conveniente, aumentando o bem-estar provocado pelo uso do carro para aquele indivíduo. No entanto, como os indivíduos não tomam essa decisão de maneira coordenada, pode acontecer que, após instalada a nova rua, apareçam mais carros do que ela é capaz de suportar. Além disso, se considerarmos que um carro ocupa algo como 10m² (quando parado), geralmente carregando apenas uma ou duas pessoas, o aproveitamento de espaço não é eficiente para o custo que se incorreu. As possibilidades de imposto Pigouviano nesse caso são todas as medidas que afetem o valor ou o preço do uso do automóvel. Para afetar o valor, podemos reduzir (ou deixar de incrementar) o espaço estinado aos carros, ocasionando menor conforto; podemos também impulsionar alternativa, de forma que o carro tenha um valor comparativo pouco vantajoso frente a existência de um transporte público confiável. Para afetar o preço, temos hoje impostos sobre a gasolina (visando a externalidade poluição), mas também poderíamos adicionar pedágio urbano (visando a externalidade congestionamento) – até porque o custo de manutenção das ruas NÃO é coberto pelos impostos pagos pelos motoristas.
As obras de metrô, que tu tanto criticas, tem o potencial de oferecer muito mais benefício a sociedade, pois servem a mais pessoas – diretamente (os passageiros) e indiretamente (os carros “desnecessáque foram retirados de circulação). Outras medidas que também causam esse benefício indireto existem: substituir pistas de rolamento por ciclovia, alargar calçadas, construir praças, acalmar as ruas: cidades como Nova Iorque[2] adotaram essa lógica e atingiram resultados excelentes, reduzindo a circulação desnecessária de veículos (em conjunto com seu excelente sistema de metrô) e pacificando as antes caóticas avenidas de Manhattan.
Um outro argumento que gostam de usar em Porto Alegre contra o metrô é de que a cidade não teria tamanho ou população para justificar a medida. Um contra-exemplo óbvio disso é Stuttgart, na Alemanha, que tem menos de um milhão de habitantes e tem uma das melhores redes de trens, metrôs e bondes da Europa.
[1] http://en.wikipedia.org/wiki/Externality
[2] http://www.nyc.gov/html/dot/html/motorist/dntnbklyntraf.shtml
“Augusto,
Uma palavra pra ti: EXTERNALIDADE.”
Não encontrei esse verbete no dicionário, amigo. Nem tenho como opinar.