Assim como os carros elétricos, trens urbanos viraram moda na Europa e agora começam a ser implementados também pela China
Trem da Alstom em Paris, França. Foto: Divulgação
A fábrica de trens da Alstom em La Rochelle, cidade medieval na costa atlântica da França, produziu no ano passado o número recorde de 88 “tramways”, trens urbanos movidos a eletricidade e que hoje são conhecidos no Brasil pela sigla VLT (veículos leves sobre trilhos). Esses trens são, na verdade, a versão moderna dos antigos bondes, que desapareceram das cidades brasileiras há pelo menos 30 anos.
Enquanto a carteira total de pedidos do grupo francês, segundo maior fabricante de trens do mundo, caiu 8% entre abril e dezembro de 2010 como reflexo da crise na Europa e Estados Unidos, a divisão de bondes da Alstom cresce a taxas de 10% ao ano. Bernard Peille, diretor da fábrica de La Rochelle, prevê ultrapassar a marca de 100 “tramways” produzidos em 2011.
Assim como o carro elétrico virou febre entre as montadoras e tem sido a maior atração das principais feiras de automóveis, os bondes elétricos passaram a ser a sensação entre as alternativas de transporte urbano. Além de emitir quatro vezes menos monóxido de carbono do que os ônibus, os bondes elétricos atuais podem ser abastecidos por baixo, sem que seja necessário instalar fios suspensos, o que faz com que eles não interfiram na visual das cidades como acontecia antigamente.
Cidades como Bruxelas, Paris e Berlin ressuscitaram os seus “tramways” nos últimos dez anos e essa onda “verde” começa a chegar agora aos países emergentes.“Só na China, existem pelo menos 15 projetos em estudo”, afirma Pierre Gosset, responsável pela divisão de “tramways” do grupo Alstom. A multinacional francesa participará neste ano, por exemplo, de uma licitação em Pequim.
Para o ano fiscal 2010-2011, que se encerra agora em março, o grupo prevê fabricar 300 bondes, 10% a mais que no exercício anterior, com vendas de 450 milhões de euros. “Há dez anos, nossa produção não era nem a metade”, diz o Gosset, que projeta chegar a uma produção de 1 mil a 1,5 mil “trams” por ano até 2020.
A expectativa é de que essas taxas de crescimento, de dois dígitos, sejam mantidas. “Mas é difícil prever quanto iremos fabricar em 2011. Isso vai depender das licitações que ganharmos, como a de Pequim”, diz Gosset.
No Brasil, a Alstom venceu a única licitação feita no País para a instalação de uma linha de trem elétrico, realizada em Brasília. Mas o contrato foi suspenso no ano passado pelo Ministério Público, que está investigando os contratos firmados durante o governo de José Roberto Arruda, cujo mandato foi cassado por corrupção.
Segundo Gosset, a Alstom ainda não havia iniciado a fabricação dos trens para Brasília e a suspensão do contrato não causou prejuízos financeiros à companhia. A empresa se mantém à espera de uma decisão das autoridades brasileiras. Apesar dos problemas, as esperanças da Alstom de vender bondes para o Brasil não morreram. Outras cidades, como Santos, disse Gosset, também já demonstraram interesse pelo VPT (veículo pesado sobre trilhos).
A divisão, embora passe por uma fase de forte crescimento, ainda representa uma pequena parte da vendas da Alstom. A carteira total de pedidos da multinacional no setor de transportes ferroviários totalizava, em dezembro de 2010, 3,6 bilhões de euros, incluindo trens de alta e de altíssima velocidade, conhecidos pela sigla TGV e AGV, respectivamente, segmentos em que a Alstom é líder no mundo.
Claudia Facchini, enviada especial a La Rochelle (França) – A repórter viajou a convite da Alstom
Fonte: iG – Economia – Empresas
LEIA TAMBÉM: Fabricante do TGV, Alstom aguarda estreia do trem-bala no Brasil
Categorias:Meios de Transporte / Trânsito
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portoimagem.wordpress.com 
Adriano
Alguns comentários, realmente eu não tinha entendido o que tinhas escrito sobre a Alstom, porém acho (não tenho certeza) que ela está colocada nos cinco primeiros lugares do ranking mundial de fabricação de VTL.
Quanto à aceleração de um VTL, posso te garantir, é bem maior que um ônibus normal, porém o problema é que o regime de aceleração de um VTL é constante até atingir a velocidade de cruzeiro, enquanto a aceleração de um ônibus é feita não em rampa mas em regime altamente variável (característica de um motor diesel com caixa de mudanças), logo os VTLs que andaste arrancavam com aceleração maior, porém como num motor elétrico eu posso impor uma aceleração constante e esta partida é muito mais agradável.
Quanto ao funcionário seria extremamente simples, no lugar de ser ter um cobrador em cada ônibus se teria um cobrador em cada parada, trocava-se seis por meia duzia. Quanto o funcionário estar 24h por dia, importante notar que nenhum meio de transporte de massa funciona 24h por dia, no máximo até as 22h ou 24h retomando às 6h.
Além disto temos a possibilidade do sistema de semáforos funcionar quando passa o VTL, ficando sempre aberto para o coletivo e interrompendo para quem vem na transversal.
Os VTLs tem muitas vantagens, o problema é que eles não dão manutenção, são fáceis de operar e até uma empresa pública os gerencia sem problemas!!! Isto tudo é o que a ATP não quer.
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Maestri, desculpa o mal entendido. Eu quis dizer que a Alston não é um dos grandes players do mercado de VLTs. Com isso quis dizer que não deveria ter sido dado foco especial para ela no noticiário. O faturamento bruto anual da Alston no mercado de VLTs é um pouco maior que apenas um dos maiores contratos da lider do setor, a Siemens. Não consegui informações sobre percentuais de mercado dos fabricantes de VLTs.
De qualquer forma, sou pró VLTs. Andei neles por dois anos na Europa e são muito confortáveis. Quem já andou num sabe que não se comparam com ônibus, pois levam muito mais gente e mais rápido. Apenas discordo sobre acelerarem mais rápido. NADA acelera ou freia mais rápido que os ônibus de porto alegre…
Falando sério, a grande vantagem do VLT é que nele entram e saem dezenas de pessoas ao mesmo tempo, então o tempo de parada nunca é maior que uns 15 segundos (em geral não mais de 10 segundos). Agora, isso talvez revele o real impecilho deles no Brasil, pois neles não há roletas e bloqueis fixos à circulação. A passagem é paga por cada pessoa por iniciativa própria (quase sempre antes de entrar no tram) e a verificação é feita por amostragem. O remédio aqui seria fazer paradas fechadas nas extremidades e com supervisão humana constante, mas não sei como ficaria a viabilidade e o custo disto (imaginem todas as paradas de ônibus reconstruidas desta forma e com um funcionário presente 24h…).
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