ÔNIBUS INTEGRADOS O que o mundo ensina à Capital

Experiências de quatro cidades mostram a Porto Alegre que informações precisas e estações conservadas são essenciais

York – Canadá
Não basta o ônibus ser pontual. O passageiro precisa saber quanto tempo falta para ele chegar. Não adianta ter estações de embarque modernas se elas estão sempre sujas – um convite ao vandalismo.As experiências de cidades que organizaram seu transporte coletivo ao implantar o BRT – sistema com linhas rápidas de ônibus em corredores exclusivos, que pode ser implantado em Porto Alegre a partir de 2012 para a Copa de 2014 – sugerem que não basta pesado investimento em obras e veículos para melhorar o deslocamento da população: informar com qualidade o passageiro faz diferença.
Santiago do Chile

Na semana passada, um seminário no Rio reuniu técnicos de várias cidades das Américas para debater o BRT, adotado em 23 países e cidades como Los Angeles, Cidade do México e Santiago. Em comum entre as experiências demonstradas nos painéis por representantes de cidades no Chile, na Colômbia, no México e no Canadá está a mudança drástica na vida dos passageiros. Os BRTs, pensados para funcionar como metrôs na superfície, permitem que o usuário viaje em mais de uma linha com a mesma passagem.

Leon – México

Mudança gradual foi a lição aprendida no Chile

Em Santiago do Chile, até 2007 funcionava um sistema caótico, com 1,2 mil operadores de ônibus independentes. Por exemplo, motoristas dos coletivos costumavam não parar para recolher estudantes, já que a passagem escolar custava um terço da tarifa normal, conta o coordenador de transportes de Santiago, Raimundo Correa. Mesmo que hoje a cidade conte com ônibus novos, pagamento via cartão em paradas que, durante a Copa de 2010, chegavam a ter TVs exibindo os jogos da seleção chilena, a expectativa grande antes da implantação do sistema ainda gera críticas dos usuários.

– Cometemos o erro de prometer demais logo de início: corredores mais extensos do que podíamos fazer, mais ônibus do que tínhamos disponíveis. A mudança tem de ser gradual – ensina Correa.

Pereira - Colômbia

*Rodrigo Müzell viajou ao Rio a convite da Embarq Brasil

RODRIGO MÜZELL, EDITORIA DE COPA | Enviado Especial/Rio
As iniciativas
YORK, CANADÁ (antiga cidade, agora pertence à cidade de Toronto)
– População: 1 milhão
– Estrutura: 100km de corredores, sete estações de transferência intermodais com pagamento via cartão e compra em máquinas automáticas nas paradas
– Fluxo: 25 mil viagens diárias
A rapidez foi a principal justificativa para atrair passageiros em York, onde a média de engarrafamentos é de duas horas e 40 minutos por dia. O sistema foi escolhido pela perspectiva de crescimento da região – a cidade deve crescer 50% em 20 anos. A saída foi o conforto: paradas com calefação, câmeras de segurança, ausência de degraus para o embarque e atenção especial ao entorno das estações. As avenidas que têm corredores de ônibus vêm recebendo novos negócios e mais prédios residenciais.
SANTIAGO, CHILE
– População: 5,4 milhões
– Estrutura: 100km de corredores integrados às quatro linhas do metrô da cidade e pagamento via cartão
– Fluxo: 4,2 milhões de viagens diárias
Em Santiago, a dificuldade de criar corredores exclusivos para os BRTs exigiu adaptações para que os veículos pudessem atender a toda a cidade. A aposta vem sendo na tecnologia para aumentar o conforto. Informação sobre o tempo de demora – calculada conforme a distância, a velocidade, o dia da semana, o trânsito e o horário – é mandada por SMS aos usuários. Em breve, estará acessível em smartphones e pelo Twitter. Cerca de 80% da frota é acessível para portadores de deficiência. Além disso, a cidade aproveitou os ônibus para montar um roteiro turístico.
LEÓN, MÉXICO
– População: 1,4 milhão
– Estrutura: 30km de corredores, 94 linhas, duas áreas de transferência, pagamento com cartão
– Fluxo: 420 mil viagens por dia
O sistema é de 2003, mas atendia só 30% dos usuários de ônibus. Quando, em 2010, chegou aos bairros mais pobres, houve uma campanha de informação sobre as mudanças de trajeto. Cerca de 730 mil atendimentos recolheram sugestões para reordenar 26 rotas. A meta é oferecer bicicletários.
PEREIRA, COLÔMBIA
– População: 457 mil
– Estrutura: 17km de corredores, com 53 ônibus de alta capacidade (160 passageiros) e outros 90 comuns, e pagamento via cartão
– Fluxo: 115 mil viagens por dia
O sistema levou oito meses para ser implementado. Durante as obras, foi dada ênfase na comunicação das mudanças no tráfego e promovidos eventos junto aos comerciantes, como feirões, para reduzir o impacto na circulação de clientes. Nesse tempo, a prefeitura dividiu a cidade em setores atendidos por grupos que faziam reuniões diárias em comunidades e nos bairros, com material também em braile para deficientes visuais. O objetivo era tirar dúvidas sobre as linhas que atendiam as comunidades e como ficariam no novo sistema.

À espera do metrô

Enquanto Porto Alegre espera pela definição do governo federal sobre a implantação da linha 1 do metrô, também prepara reformulação dos ônibus com a implantação do BRT e a integração com linhas da Região Metropolitana e, caso aprovado, com o metrô sob as avenidas Assis Brasil e Farrapos. O sistema está em estudo desde 2005, quando foi batizado de Portais da Cidade – nome descartado na reformulação.Há recursos disponíveis, mas caso o metrô seja aprovado, o BRT da Assis Brasil e da Farrapos se tornaria desnecessário, explica o assessor de planejamento estratégico da Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC), Severino Feitoza. Enquanto aguarda a decisão, a EPTC atualiza simulações de tráfego para o planejamento do transporte até 2035.Luis Antonio Lindau, presidente da Embarq Brasil, que prestou assessoria desde o início do Portais e atua em outras capitais, lamenta que a busca pelo metrô tenha atrasado a implantação do BRT em Porto Alegre.– Belo Horizonte e Rio estão mais aceleradas na definição dos sistemas – afirma Lindau, lembrando que, na Capital, ainda será preciso abrir novas licitações para formar os consórcios das empresas que operarão o sistema.
O que é o BRT
Bus Rapid Transit é um sistema de ônibus de alta capacidade:
– Corredores exclusivos ou preferência em cruzamentos
– Embarque rápido em plataformas no mesmo nível dos veículos
– Pré-pagamento de tarifa
– Transferência grátis entre rotas
– Integração em estações e terminais
EM PORTO ALEGRE
Por enquanto, há recursos disponíveis para os seguintes trechos:
– Sertório, Farrapos, João Pessoa, Azenha e Borges de Medeiros, além do Centro. Custaria R$ 181 milhões, financiados pela Corporação Andina de Fomento. Empréstimo ainda não assinado.
– Assis Brasil, Bento Gonçalves, Protásio Alves, Terceira Perimetral, Osvaldo Aranha, Tronco e Padre Cacique. Os recursos, R$ 480 milhões repassados pela Caixa, estão liberados por constarem da lista de obras da Copa, mas esperam pelos projetos de engenharia.

ZERO HORA



Categorias:Outros assuntos

28 respostas

  1. Ah, e Adriano, o que tu chamas de “pitoresco”, visando desfazer o aeromóvel, eu chamo de inovador.

    O lobby em prol do Brt em detrimento de qualquer outro modal é forte junto à Prefeitura Municipal porque os consórcios de ônibus da cidade operarão os brts e assim não perderiam os usuários ($$$) dos ônibus, o que não ocorreria com outro modal, onde a renda deles cairia sensivelmente.

    Curtir

  2. Adriano, quem disse que o aeromóvel não pode andar grandes distâncias e nem transportar muitas pessoas? Onde está o respaldo técnico para afirmar que o sistema de ar via dutos perde força e só serve para curtas distâncias? Com os dutos nas vias e com as estaçœs a alimentação de ar pelo sistema é constante.

    E, se fosse ruim (mas não o é), os diversos monorails difundidos pelo mundo (movidos pela eletricidade) seriam uma bela solução, pois tem as mesmas vantagens de implantação e de operação que o aeromóvel tem sobre os demais modais.

    Curtir

  3. Existe uma enorme diferença entre corredores de ônibus e BRT.
    Se Porto Alegre tiver um sistea BRT, é impossível que não haja cobradores direto as paradas, é até ridículo. De onde vem essas informações?

    Curtir

  4. A capacidade limite de um BRT, com pista de ultrapassagem nas estações, é exaurida na faixa dos 30 mil passageiros por hora por sentido (pphpd). O metrô pode passar dos 80 mil pphpd, sendo, portanto, o modal de transporte de maior capacidade.

    Tanto o BRT, quanto os VLTs e o Aeromovel são transporte de média capacidade. O Aeromovel tem capacidade máxima de 24 mil passageiros por hora por sentido, atingida com o veículo triarticulado (o modelo A-400), com capacidade total para 600 passageiros e um headway de 90 segundos, perfazendo 40 viagens por hora.

    A Linha do Aeroporto Salgado Filho terá um veículo A-200 (300 passageiros).

    Abraços
    Diego

    Curtir

  5. Felipe Mobus, para o aeromóvel transportar mais gente, basta colocarem carros deles maiores e em maior número. Se colocar poucos carros deles e com poucos vagœs, aí sim tranportaria menos gente.

    E te enganas quanto ao custo do aeromóvel. Tu te baseastes no aeromóvel da Infraero, aquela que gastará quase meio bilhão num terminal de aeroporto com apenas 3 pontes de embarque em Poa.

    Os custos do aeromóvel são de 2 milhoes e 400 mil por km, conforme um engenheiro da Ufrj que o Gilberto postou falou.

    Metrô é bom sim, mas leva décadas para a sua completa instalação e custa infinitamente mais. Prova disso é a grande dificuldade para Fortunati consegui uma mísera linha 2, bem como a chegada da linha 1 em NH somente 30 anos após a sua implantação em Poa.

    O aeromóvel é de fácil e rápida intalação, um procedimento infinitamente mais rápido e barato que o metrô. E as suas estaçœs são bem simples, basta ver as da austrália que já postei aqui uma vez. Coisa bem simples mesmo, nada parecida com as estratosféricas estaçœs subterraneas metroviárias.

    E quanto aos Brts, esses tem sido utilizados na sua grande maioria em países latinos. É raro a adoção de tal modal no primeiro mundo, onde a alternativa ao metrô tem sido os Vlts (pois se misturam aos carros na grande maioria das vezes) e o monorail (quase irmão do aeromóvel), sendo muito difundido o uso do monorail como modal de transporte de massa em cidades americanas e asiáticas. Não vejo porque limitar o seu uso à casos pontuais, já que a via elevada pode ser instalada em qualquer lugar e até se integra bem à paisagem.

    O Brt não deixa de ser um ônibus, e ainda priva os carros do acesso exclusivo que requer de via especial. Disputa o espaço com os carros e na verdade os expulsa de parte dela, coisa que não ocorre com o aeromóvel. E a adaptação das ruas para receber os brts não são tão baratas assim. E teriam os brts força atrativa suficiente para seduzir os motoristas de automóveis?

    E não entendi o porquê de tanta acidez direcionada aos que crêem que o aeromóvel pode ser um meio de transporte de massa para toda a cidade (não precisando apenas enfeitar parques temáticos, aeroportos e campus universitários) e que pode ter um poder sedutor mais eficaz sobre a população do que um brt, com a vantagem de não espremer ainda mais os carros nas já esgotadas ruas, bem como sendo uma solução muito mais rápida de se inplantar na já caótica Poa do que um metrô. Tu parecestes bastante incomodado com quem já percebeu o óbvio, que não teremos nenhuma nova e pontual (leia-se uso limitado à parte da zona norte de Poa) linha de metrô além da futura linha 2 (apenas um seletíssimo grupo de cidades-capitais-do-mundo possuem), não seremos uma Nyc rasgada por linhas metroviárias multicoloridas e que portanto o aeromóvel poderia exercer essa função, além de que também já perceberam que os porto-alegrenses não trocaram os seus carros por ônibus com uma simples veste disfarçada e não se sujeitarão a fazer baldeação nos terminais dos portais da cidade antes de chegarem ao centro, por mais que chamem os ônibus por outros nomes. Podem chamar de limousiane, de tranporte expresso de massas vip, pois os brts ainda assim serão ônibus e ainda por cima contribuirão para estrangular mais ainda as artérias de Poa ao tornar menor ainda o já restrito espaço dos carros nas vias já bastante entupidas.

    Curtir

  6. Cara, se fizessem as paradas dos onibus subterraneas e com duas pistas em baixo da terra ja seria uma revolução para o transporte da cidade.

    Curtir

    • Também seria uma revolução na engenharia e na administração de orçamentos públicos.

      Curtir

  7. Julião

    Correto, correto e

    correto.

    Curtir

  8. “mas caso o metrô seja aprovado, o BRT da Assis Brasil e da Farrapos se tornaria desnecessário, explica o assessor de planejamento estratégico da Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC), Severino Feitoza.”

    Como eu pensava: se os corredores de ônibus ou BRTs fazem o mesmo papel de uma linha de metrô (com efeitos piores é claro) não teria sentido manter o BRT e o metrô no mesmo trajeto.

    Curtir

    • Se os BRT’s e o metrô tem o mesmo papel, por que gastaríamos R$ 2 bilhões em metrô se é possível gastar muito menos no BRT tendo os mesmos resultados?

      Curtir

      • NÃO É possivel ter o mesmo resultado. Me explica como fazer para um onibus andar dois quilometros sem parar em sinaleiras que eu concordo que BRT e metro dá na mesma.

        Curtir

        • Em Curitiba quando os ônibus se aproximam das sinaleiras elas ficam no sinal verde, através de um sensor acoplado nos coletivos. 😀

          Além disso, há pontos de ultrapassagem para ônibus nos próprios corredores.

          Curtir

          • Concordo. Mas se vier outro onibus de mesmo tipo 30 segundos atrás, este outro ônibus vai ficar parado na sinaleira para dar tempo ao outro lado do fluxo. Isso apenas funciona com grandes ônibus que passam no corredor apenas a cada n segundos e não são estes os onibus que foram mostrados aqui até agora. E não há onibus grandes o suficientes para que se aproveite o tempo de sinaleira aberto.

            Curtir

      • Vale a penas gastar 2 bilhões em uma linha de metrô porque é uma solução definitiva, enquanto os BRTs são soluções transitórias, paliativas eu diria; que, além de não resolver o problema de circulação nas regiões da cidade que passar, acabam fazendo com que mais pessoas migrem para o transporte individual.

        Aliás, estou cansado de soluções paliativas. Para mim, é por causa disso que as coisas não funcionam no Brasil: entre o mais barato e mais rápido, mas efêmero, e o mais caro e de execução demorada, mas perene, nossos políticos e administradores públicos sempre preferem a mediocridade e longo prazo, para eles, é nó máximo o próximo pleito.

        Curtir

    • Fazem o mesmo papel no sentido que canalizam todos os meios de transporte da região onde passam, mas isso não quer dizer que ambos cumprem bem esse papel. Até porque, como disse, os efeitos dos BRTs são piores ao ocupar um espaço na superfície e por ser poluente como um ônibus comum, enquanto os metrôs são movidos a energia elétrica.

      Curtir

%d blogueiros gostam disto: