ALL sucateia a malha ferroviária do RS

Entrevista: Jerônimo Gorgen, deputado Federal do PP do RS

 

A ALL está sucateando a malha ferroviária do RS ?

Desde que a Rede Ferroviária foi privatizada. Isto tem que acabar. Quero que voltem a investir no Estado.

Ninguém faz nada ?

Foi preciso esse estouro todo no ministério dos Transportes para acontecer alguma coisa.

Que coisa ?

A ANTT, pela Deliberação 124, da semana passada, concedeu 60 dias para que a ALL prove que cumpriu o que ficou pactuado na privatização. É claro que eles não provarão nada, porque não fizeram nada.

E daí ?

Daí que perderão a concessão.

Mas a ALL diz que investe no Estado.

Investe em São Paulo e cumpre metas para o conjunto dos 5 Estados onde opera, mas não faz nada aqui. Quando entra, é para fustigar concorrentes da área rodoviária.

Fonte: Políbio Braga

 

 

 



Categorias:ferrovias, Meios de Transporte / Trânsito

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30 respostas

  1. A deliberação 124 da ANTT determinou que as concessionárias, empresas responsáveis pelo criminoso abandono de mais de 5.500 km de vias férreas, ao arrepio da legislação, devem apresentar, até o dia 06 de setembro próximo, os cronogramas físicos das obras de recuperação dos trechos abandonados. Eu tenho registros fotográficos da antiga linha que ligava a estação de Lafaiete Bandeira a Barão de Camargos (em Minas Gerais), totalmente abandonada pela Ferrovia Centro-Atlântica S.A (atualmente controlada pela Vale), em que mais da metade da via férrea (~ 200 km de trilhos) foi furtada, parte invadida e alguns prédios depredados. O crime do abandono tem que ser punido exemplarmente (estimo um prejuízo material da ordem de R$ 500 milhões de reais, sem contar as perdas de antigos usuários, como a ALCAN, pequenos distribuidores de cimento, IQC, Rio Pomba Minerações e de potenciais usuários, como a PIF PAF e os suinocultores da região, entre outros).
    A FCA SA e outras concessionárias foram beneficiadas, antes da concessão, com o critério de avaliação do ativo arrendado e do valor da concessão, uma vez que o valor de referência levou em consideração o método do fluxo de caixa descontado, reduzindo o valor da avaliação em função dos ramais de baixa densidade, com maior necessidade de investimentos. Como as concessionárias, de forma esperta e criminosa, abandonaram os ramais, os valores deveriam ser revistos pelo Concedente, mas parece que prevaleceu o $ilêncio. O próprio critério estabelecido no modelo original de concessão foi um acinte, uma burrice gigantesca. Ao fixar metas de produção e redução do número de acidentes no total das malhas concedidas, o órgão concedente “esqueceu” que os espertalhões, ao invés de investir, poderiam reduzir o tamanho da malha utilizada e privilegiar os trechos mais produtivos. Tudo bem, mas o banditismo deveria ter, pelo menos, zelado pelo patrimônio público colocado sob sua guarda. Nem isto foi feito!
    Estou estranhando a omissão da grande imprensa com um ato tão importante da Frente de Defesa das Ferrovias e do próprio governo federal. O MPMG, por seu lado, expediu uma determinação esquisita, que faz exigências de laudos do IBAMA para trechos que sempre existiram e estudos sobre efeitos sociais em função de invasões (que as concessionárias se virem e resolvam problemas criados por elas!)
    Sei que muitos dos responsáveis pelo crime do abandono atualmente não fazem parte dos quadros das concessionárias (que paguem(!), então, os prejuízos por sua aposta na impunidade com o próprio patrimônio pessoal).
    E que as concessionárias não me venham com a conversa que os trechos não são rentáveis, pois todos sabiam da situação antes da desestatização, ademais, o “filé” recebido sempre foi muito gordo.
    Vamos ver se esta história vai terminar em “pizza” ou, para ser mais coerente, se a deliberação 124 vai virar material inservível… O povo brasileiro tem que ficar de olhos bem abertos!

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  2. Está certo Julião “as famílias optaram pelo transporte individual” uma pena, eu cheguei a viajar para Santana do Livramento quando criança no trem Hungaro era muito bom, saímos as oito da noite e chegamos as oito da manhã, a estação era na Voluntários da Pátria o que fizeram com a estação??? Ta tudo errado, os antigos trens tinham que ser substituídos por trens que viajassem a uns 120km/h estaria de bom tamanho, a mesma velocidade dos trens regionais italianos, claro teríamos que trocar a bitola dos trilhos. Na Itália e na França eu só viajei de trem, nem sabia onde ficava a rodoviária das cidades, a rodoviária de Florença é minúscula em compensação a estação ferroviaria de Santa Maria Novella é enorme, continuo achando que as coisas aqui são sonho, tinhamos bondes que fim deram? engraçado que em Roma e Milão ainda tem bondes elétricos da época dos nossos, junto com modelos novos. Aqui nós sempre achamos que somos mais modernos e espertos.

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    • Os bondes em Porto Alegre acabaram por falta de visão de nosso administradores públicos da década de 60, quando deixaram a cidade se expandir demais para as periferias (primeiro erro) e sem haver investimentos públicos suficientes para estender a rede de linhas de bonde até esses lugares distantes (segundo erro). Mais rápidas em se adaptar as novas circunstâncias, as empresas privadas de ônibus substituiram o papel do Poder Público, estabelecendo linhas para os novos bairros desassistidos. Só que ao invés dessas linhas ligarem os arrabaldes a rede de transpote público já existente, vinham todas até o centro de Porto Alegre (terceiro erro), dobrando o sistema e matando de vez o sistema de bonde por falta de passageiros e de investimentos na sua modernização.

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    • Provavelmente foi isso também que matou as poucos linhas ferroviárias de transporte de passageiros que tinhamos. Ao invés de concederem apenas linhas de ônibus das cidades não integradas por trens as cidades maiores com Estação ferroviária, provavelmente essas concessões permitiram o acesso direto a Porto Alegre, por exemplo.

      Sem passageiros e sem novos investimentos públicos, o transporte ferroviário morreu naturalmente, para a consagração da indústria automobilística e de petróleo, recém instaladas no país, que representavam o futuro, o moderno e o ágil. Hoje, vemos que os automóvéis e os ônibus, movidos a combustíveis fósseis, não são ágeis, nem representam a modernidade e o futuro no transporte de pessoas.

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  3. Só sei dizer que na Itália e na França os trens de passageiros e de carga funcionam muito bem, tanto os trens de alta velocidade quanto os regionais. A preferencia de passagem na via sempre é dos trens de carga, algumas vezes temos que esperar cerca de meia hora para liberar o percurso e mesmo assim é muito bom, e o trem chega a todas as cidades e as estações são praticamente no centro delas. Mesmo os trens regionais que são de velocidade mais baixa viajam a uns 120km/h e o de alta velocidade na França TGV e na Itália o Freccia viajam na média a 210km/h. Já pensaram daria para fazer Porto Alegre Floripa com as paradas obrigatórias em algumas cidades, levaríamos cerca de 2h 20min que beleza e ainda margeando o mar… mas aqui é o Brasil…era só um sonho!!!!acordei

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    • Acho que não é um sonho, mas uma coisa bem factível no Brasil, desde que tivessemos administradores públicos menos preocupados em trabalhar para o bem do seu grupo (burocratizando e aumentando os custos da máquina público com CCs e servidores pouco produtivos; isso que não estou falando da corrupção) e passasse a pensar no bem comum.

      França e Itália construíram seus modernos sistema de ferrovias; quando, talvez, fossem mais pobres que nos. Claro que eles tiveram um rede de ferrovias, mas nunca pararam de investir nelas. Aliás esse investimentos públicos em setores de transporte, principalmente em modernas ferrovias, dinamizaram as economias dos países europeus e ajudaram a fazer de seus paises o que são hoje.

      O Brasil que nunca teve um rede ferroviária completa e quase que abandonou o pouco que tinha, por isso agora deve investir mais para recuperar o tempo perdido, muito ao contrário do que muitos pensam que devemos abandonar tudo. Em termos de transporte público o Brasil é um país sui generis; pois, além de investir pouco na circulação coletiva urbana e interurbana, cobra impostos sobre empresas concessionárias que prestam um serviço público em substituição ao papel do Estado. Assim, a coisa só pode não funcionar mesmo, obrigando a mais e mais famílias optarem pelo transporte individual.

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  4. n seja exagerado… o caso q eu citei é apenas um dos milhares de fatores… e no fundo resume td problema… qdo a sociedade aceita manter setores improdutivos, ela caba por ir na contra mão da lógica… td pelo bem estar social, q logicamente tem um preço

    os noruegueses bancam seu estado de bem estar social com liberdade economica e milhões de barris de petróleo, os suecos com um dos maiores indices de liberdades individuais do mundo

    enquanto isso os gregos querem conciliar burocracia e beneficios sociais amplos… n são vitimas nesta história

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  5. Nesse caso, para a sociedade se beneficiar com menos acidentes, com a redução da poluição e com preservação das vias, a partir da dimuinuição do número de caminhões nas estradas, e, além disso, estabelecendo um sistema alternativo de transporte de mercadorias, diminuindo o risco da dependência de uma modal apenas, acho que os subsídios são importantes e válidos.

    Uma empresa privada, o que é natural, se interessa por negócios lucrativos, mas o Poder público deve procurar manter constante um sistema de interesse público e econômico em todo o seu território, independente da lucrativo, ou não, desse negócio.

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    • Trem de passageiros é lucrativo!!
      Só que de carga é mais. No momento que o governo dificulta a construção de novas estradas (como vem fazendo), a preferência sempre vai ser pelo transporte de carga, e não há mal algum nisto. Se o governo subsidiar o transporte de passageiros, o que vai acontecer é termos mais caminhões nas estradas e aumento de custos.

      O que precisamos é que o governo se afaste, isto sim. Libere a construção de ferrovias para a iniciativa privada sem ficar se intrometendo. Se eu quiser construir uma linha e ir negociando a compra de terreno com os fazendeiros, eu devo ser livre para tanto.
      A única garantia que o governo deve dar é a de que não vai se intrometer e muito menos estatizar.

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      • Em tese, sou sempre a favor do afastamento do Estado da econômia e da não intervenção. Mas essa regra não pode valer sempre, pois o mercado, sem controle, tende a concentração e a dominação de setores econômicos importantes por poucas empresas, fato que também causa ineficiência e preços mais altos. E esse efeito é maximizado na área de transportes, que é uma atividade de apoio a produção, portanto é onde mais necessário a intervenção e o controle do estado.

        Um exemplo que dou foi a quebra da Varig. O governo, nesse caso, prefiriu não intervir para salvar a empresa, deixando que o mercado se equilibrasse sozinho. Consequentemente, logo em seguida, tivemos o “apagão aéreo”, trazendo prejuízos de bilhões e bilhões de reais no PIB brasileiro, já que as novas empresas não estavam preparadas para assumir o mercado e o aumento de demanda sozinhas. Se tivesse investido nessa empresa (não estou falando em investir nos empresários, nem no seu sistema administrativo ineficiente), hoje teríamos um sistema aéreo muito mais equilibrado e o governo poderia, sem problemas, sair do mercado, voltando ao seu papel fiscalizador e regulador.

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        • A respeito da Varig eu discordo, o problema da varig eram dois. 1) era a fundacao ruben berta que nao passava de uma caixa preta, ou seja niguem sabia oque tinha dentro e nao eram permitidos a mexerem nisso. e 2) Jose Dirceu queria que TAM se tronase a impresa aerea do brasil (dizem que sua mulher estava envolvida tambem) entao deixaram-a quebrar, nao pr serem capitalistas, mas muito pelo contrario, prq sao vigaristas mesmo. E a respeito do trem, concordo com o Ariel. Concentracao de renda ou poderes geralmente acontecem por causa de governos que se intrometem e sempre alteram as coisas para beneficiar aqueles que seguirem as normas do governo, e bem, isso chama-se fascismo. Aqui nos EUA havia uma companhia que era a conrail, ela faliu e outras apareceram a revolucionaram o transporte ferroviario, hoje eu trabalho com CSX, NORFOLK SOUTHERN, BNSF e todos as outras que apareceram depois da CONRAIL ter quebrado e dividida.

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        • Julião, o setor aéreo Brasileiro era, e ainda é um dos mais regulados do mundo. Os aeroportos são todos estatais, empresas aéreas com dono de fora não podem atuar aqui (a Azul foi sorte do destino que o cara nasceu aqui enquanto os pais americanos estavam passeando por aqui porque de resto ele é 100% americano). Até pouco tempo o governo tinha uma tabela com o preço MÍNIMO (sic) dos voos para o exterior para proteger as empresas daqui da concorrência, o resultado era voos caros e vazios… agora que caiu esta lei, se voa para EUA e Europa a partir de $500 (antes era ~$900).

          Na Europa há aeroportos privados, empresas de fora fazendo voos locais e livre prática de preços. A Ryanair cobra para fazer checkin no balcao, para ir no banheiro no aviao, para despachar mala pelo porão, por prioridade de embarque… mas por outro lado consegue vender passagens a partir de 5 euros, graças a isto. Boa parte destas medidas são proibidas aqui no Brasil.

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          • Passagens a 5 euros ou mesmo a 50 euros (ou reais no Brasil) são promocionais e representam a ínfima parte do transporte aéreo.

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          • Não é bem assim, já morei na Europa e viajei com minha esposa por 8 países pagando no máximo 50 euros, média de 30 e mínima de 15 euros. Só não paguei 5 euros pq a ryanair na época obrigava quem não tinha passaporte da UE a fazer check in. As da RyanAir até que eram promocionais, mas as da EasyJet não eram.

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        • Mas a questão não é essa. O problema é que o know-how e a experiência da Varig se perdeu e com ela perderam se uma estrutura fantástica de pilotos e outros aeronautas (dizem que foram para China) e equipes de manutenções, do qual essa empresa antiga era de excelência. As novas Cias, como se viu, nem tanto.

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      • Além disto, o “apagão aéreo” foi mais um problema de falta de infraestrutura dos aeroportos públicos do que de capacidade das empresas. E ainda que fosse das empresas, na medida que empresas de fora não podem atuar aqui e sanar a crescente demanda, isto também é um problema de regulamentação, e não da iniciativa privada.

        É fácil criar um oligopólio e manter preços altos e serviços ruins quando o governo restringe a concorrência. Difícil é quando o mundo inteiro está competindo.

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        • Negativo, o apagão aéreo foi exclusivamente por falta de experiência das novas Cia. em assumir um mercado em expansão da demanda por passagens aéreas.

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          • Todas as vezes que tive problemas durante o a apagão foi por causa do aeroporto de POA fechou por causa da neblina pela manhã, causando atrasos todo o resto do dia. Isto é problema de infraestrutura e não das empresas.

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  6. Saudade da época que eu vinha com meus pais de IJui para POA de trem. Saía as 13:00hs de Ijui, passava por Cruz Alta, e chegava em Sta Maria a noitinha. Esperava um trem que vinha de Uruguaiana e depois a noite rumava a capital por lugares lindos. Chegava pela manhã em Porto Alegre. Demorava, mas a paisagem era divina. Também tive oportunidade de andar no trem Hungaro, que as janelas não abriam e a bitola era menor e o trem era mais rápído. Saia de Porto Alegre e ia até Alegrete. Tinha restaurante a bordo e o trem era todo vermelho alaranjado. Saudades dessa época, porque vc ficava olhando na janela paisagens que normalmente de carro vc não via. Porque não voltar isso.Mesmo que mais lento chegando é conta. Muita beleza do interior poderia ser conhecida, seria ótimo.

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    • Isso só não volta a acontecer porque o sistema de transporte ferroviário amadurece num perído maior que um mandato eleitoral, por isso recebe poucos investimentos dos nossos políticos, que tem a mentalidade condicionada para pensar o mundo num prazo de 4 anos ou menos.

      Sou a favor do Brasil voltar a investir fortemente no seu sistema ferroviário, tanto para o transporte de carga, como de passageiros. Também investir em trilhos para solucionar a questão dos transportes coletivos urbanos.

      Para isso é preciso aumentar a taxa de investimentos públicos, que hoje está em 3%, para uns 7 ou 8% do PIB. E isso é bem factível num país em crescimento, como o Brasil atualmente, onde as receitas públicas são crescentes ano a ano. Basta direcionar boa parte do aumento das receitas, principalmente do governo federal, para investimentos em infraestrutura, bem como nas atividades essenciais do Estado, e menos em setores burocráticos, salário de servidores públicos (já bem pagos) e no custeio da máquina pública, como normalmente ocorre.

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  7. subsidio nunk é a melhor solução… pq é apenas tirar dinheiro de onde da lucro pra manter coisas improdutivas funcionando (a grécia gastava 1 bilhão de euros pra manter suas ferrovias dando prejuizo e o brasil vai botar no minimo 20 bi no trem-bala)

    a construção de ferrovias no brasil sempre foi feita de maneira torta, uma vez q os “empreendedores” ganhavam grana do governo por km’s construídos… sendo assim o brasil tem milhares de km sem utilidade economica q os justifique… oq a ALL faz é investir em aumento de produtividade, oq passa longe de investir em malha.

    gostaria de ver os numeros da empresa e uma justificativa…. tenho certea q este terroriso td q o polibio adora fazer n tem muita justificativa

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    • Não é por causa dos subsídios que a Grêcia está quebrando, mas por manter um sistema de proteção social muito mais custoso do que a economia do país tinha capacidade de sustentar.

      Aliás, quando o Brasil chegar a essa mesma situação (e vai chegar logo ali adiante), a causa será a mesma, já que o Brasil mantém um sistema previdenciário cheio de privilégios e direitos absurdos, principalmente para servidores públicos, muito além do que o país pode suportar.

      Por exemplo, governo federal brasileiro gasta 300 bilhões de reais, TODOS OS ANOS, com a folha de pagamento dos seus servidores ativos e inativos e investe anualmente mais ou menos 1 bilhão de reais no sistema de transporte ferroviário e 10 bilhões em estradas. Se um dia nossa dívida pública passar de mais de 100% do PIB, como os países chamados PIIGS, não será por investimentos e subsídios na infraestrutura do país, mas por falta deles.

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      • Julião, como disse, subsídio tem 2 problemas:
        – Aumenta a demanda daquilo que está sendo subsidiado e…
        – Impede alternativas mais eficientes de se desenvolverem.

        Se você fizer o diesel custar a metade do preço, vai crescer enormemente a procura por veículos a diesel. E num momento posterior, combustíveis que originalmente são mais eficientes que o diesel (custam menos por km rodado) deixarão de serem pesquisados e utilizados, a menos que sejam no mínimo 2x mais eficientes.

        Desta forma, se andar de trêm, navio, veículo à álcool, biodiesel, hidrogênio, … era originalmente mais eficiente (barato) que diesel… ainda assim a procura por diesel vai ser muito maior. Isto reduz a eficiência produtiva do país pois o país como um todo vai estar gastando mais com o deslocamento subsidiado do que sem subsídio.

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        • Concordo que subsídio público aumenta a demanda e desequilibra o mercado, mas o problema é que o sistema de transporte já está desequilibrado a favor dos caminhões e só é possível conseguir o equilíbrio, nesse caso, com a intervenção do Estado. Ainda mais que o transporte rodoviário já é favorecido, pois o Poder Público investe bem mais na construção e manutenção de rodovias do quem em ferrovias.

          Todo mundo sabe que o transporte ferroviário é muito mais barato do que o rodoviário para médias distâncias. O problema é que essa eficiência só se traduz em vantagem quando usado para transportar grandes volumes de carga e, para se chegar a esse nível de demanda, é preciso constância no tempo. Aí entra o papel do governo mantendo o sistema até conquistar a confiança dos produtores e transportadores.

          Com isso, a longo prazo estaremos aumentando a produtividade da economia brasileira ao transportar a produção com mais eficiência e melhores preços.

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  8. Seja público, seja privado, o transporte ferroviário de cargas (também o de passageiro que quase inexiste no Brasil) deve ser subsidiado, porque é de interesse público manter um sistema de transporte alternativo ao rodoviário, inclusive alcançando lugares onde o volume incial de carga não compensa seu uso a curto prazo, mas que pode ser benéfico a longo prazo ao retirar caminhoes das estradas, preservando a malha rodoviária e reduzindo o consumo de combustíveis fósseis.

    Mas o problema das linhas ferroviárias do RS não é esse. Aqui no estado o problema são os trilhos estreitos, menores que o padrão internacional, que tornam ainda mais ineficiente o sistema ferroviário. Então é preciso INVESTIMENTOS para modernizar as linhas e SUBSÍDIOS para combater preferência pelo transporte rodoviário, mantendo ramais deficitários pelo tempo suficiente para alcançar a confiança dos transportadores.

    Ou seja, uma empresa privada de transporte ferroviário de cargas dificilmente poderia se manter sem a ajuda do Poder Público aqui no RS e isso acontece de mesma forma em várias regiões do país. A solução para isso é a União voltar a investir fortemente no sistem ferroviário seja concorrendo com as empresa privadas, seja estatizando alguns ramais mais ineficientes ou abandonados.

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    • Pode até oferecer algum tipo de subsídio para poder concorrer com o transporte rodoviário que também é subsidiado por causa do diesel. Mas o ideal mesmo seria o governo se afastar dos 2. O que adianta subsidiar transporte se no final das contas é sempre o consumidor que paga as contas?

      Subsídio aumenta a demanda daquilo que está sendo subsidiado e reduz a eficiênca. E isto com certeza foi um dos fatores que fez o transporte rodoviário crescer tanto aqui no Brasil. Repetir este erro para o transporte ferroviário pode estar prejudicando o transporte aéreo e marítimo.

      Até onde eu entendo, o governo controla o transporte ferroviário concessões e monopólios. Ninguém é livre para criar novas estradas para concorrer com as existentes, e esta é a principal razão de termos um transporte ferroviário decadente.

      Na Inglaterra foram os empresários que construiram as estradas de ferro até a segunda guerra quando foram estatizadas. A partir de então o nr de passageiros só caiu até ~1985 quando a dama de ferro privatizou novamente. Foi quando parou de cair e agora voltou ao nível pré guerra: http://en.wikipedia.org/wiki/Rail_transport_in_Great_Britain

      Não podemos repetir os erros dos outros países!

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  9. A ALL continua sendo meia e semi-estatal, ou seja dinheiro público direto e indireto. Vejam a composição acionária e empréstimos contraidos

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  10. Porquê fazer uma concessão que impede concorrência? Se esta ALL não presta, como parece ser o caso, seria ENGOLIDA pela concorrência!

    Pq a construção de novas ferrovias precisa ser tão burocrático?

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