Apontado até o início deste ano como fundamental para organizar o transporte de Porto Alegre para a Copa de 2014, o projeto Portais da Cidade foi sepultado pela prefeitura, informa a Zero Hora.
A proposta evoluiu para um sistema integrado com municípios vizinhos.
Os Portais da Cidade nasceram prevendo a construção de três grandes terminais (Zona Norte, Cidade Baixa e Azenha). Pela proposta, os passageiros dos ônibus procedentes dos bairros da Capital e Região Metropolitana desembarcariam nesses portais, onde tomariam ônibus articulados especiais para seguir viagem em corredores melhorados. Cada terminal teria lojas e ofereceria serviços, uma espécie de minishopping. A intenção era reduzir o volume de ônibus no Centro.
Ao assumir a prefeitura no início de 2010, José Fortunati mandou aprofundar os estudos técnicos sobre os Portais da Cidade e a proposta inicial foi sendo descaracterizada. Técnicos avaliaram que os terminais não poderiam ter o perfil de minishoppings porque os passageiros não passariam muito tempo neles. A proposta também tinha de ser mais abrangente, contemplando todos os corredores, e levar em conta a possibilidade de o metrô de Porto Alegre sair do papel.
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Do BRT ao aeromóvel para a zona sul, Porto Alegre e as ‘grandes ideias’ não executadas 
Capital apresenta Portais da Cidade 
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“Os indivíduos econômicos reagem a incentivos financeiros.”
Nem que o governo subsidie 90% das passagems de ônibus…a população vai querer deixar de ter um carro. Aposte todas as tuas fichas nisso.
Caro: Tu achas que a economia do Brasil vai abrir mão de parceiros comerciais tão fortes quanto os do ramo automotivo? Cara…deixa de ser estúpido. A economia dessa porcaria de país está TOTALMENTE dependente do setor automotivo. Toda a infra gira basicamente em torno das estradas e postos de combustível. Eu não torturo a economia. Eu observo a conjuntura. A MAIORIA das pessoas QUER carro e terá carro. Não é porque um tal Mobus da vida quer o oposto ou não compreende o óbvio, que ela vai mudar.
Não sou carrólatra. Sou realista…
A situação é essa…queiras ou não.
(editado parcialmente)
> A MAIORIA das pessoas QUER carro e terá carro
Quanto à primeira oração: sim, os desejos dos invíduos são ilimitados. Parece que começaste a estudar economia pelo menos. Um dos três embates fundamentais da economia é o das necessidades ilimitadas com os recursos finitos. Todo mundo quer ter tudo, mas só existe um tanto finito de tudo disponível; os mercados emergem para resolver esse problema através do preço.
Quanto à segunda oração: se for possível alocar os recursos para que os carros sejam fabricados, sim, possivelmente. Perceba aqui que a escassez de recursos que toca à produção de carros é da matéria-prima, da energia e da mão-de-obra – fatores de produção suficientemente flexíveis, livremente substituíveis, e mais importante, escaláveis. O contraponto do desejo dos indivíduos de POSSUIR um carro é a finitude desses fatores de produção. Como bem citas, a lua-de-mel da indústria automotiva com o Estado brasileiro torna bem possível a realização da tua segunda oração.
O que eu quero que tu entendas é que o desejo ilimitado dos indivíduos em UTILIZAR os carros para seus deslocamentos pessoais do dia-a-dia esbarra na escassez de um outro recurso: o espaço físico nas vias das cidades. Se tu te entende como um realista, tu concordas que o espaço nas cidades é ESCASSO. Claro, para as mentes tacanhas, a disponibilidade de espaço às margens da área urbanizada poderia sugerir que há espaço disponível e a escassez não está presente, e tudo está bem – essa parece ser tua crença com tua proposta do bairro planejado Augusto Dullius. Este raciocínio está errado, pois o que falta é espaço DENTRO da cidade para deslocamentos DENTRO da cidade, nos locais geográficos onde as pessoas precisam passar para chegar aos seus destinos.
Adicionar uma segunda edição do teu bairro planejado nas proximidades da FAPA não vai resolver o déficit de espaço viário da Avenida Protásio Alves, pois pouco mudaria as necessidades de deslocamento dos indivíduos que já entopem a via. O espaço interno da cidade, visto como um recurso material requerido à utilização dos carros, tem características bem distintas dos recursos requeridos para produção do carro: é pouco flexível (as vias estão limitadas às áreas construídas adjacentes), pouco substituíveis (uma via construída a 5km de uma engarrafada não é um bom substituto) e apresenta retornos decrescentes em escala
(vias engarrafadas tem menor velocidade e, portanto, menor capacidade)(incrementar a capacidade de uma via fica mais e mais caro).Se, digamos, Porto Alegre seguisse para atender o que julgas adequado, com 100% da população motorizada de acordo com seus desejos de consumo, haveria espaço na rua para todos estes carros serem utilizados?
> Não é porque um tal Mobus da vida quer o oposto ou não compreende o óbvio, que ela vai mudar.
Eu não estou pretendendo que as pessoas deixem de querer ter os carros, pois eu não desafio a premissa econômica dos desejos infinitos dos indivíduos. O que eu afirmo é que a realização conjunta de tais desejos individuais é fisicamente impossível e qualquer opção social na direção de atingir essa alocação sabida impossível é necessariamente ineficiente.
Augusto,
Sinceramente, eu não entendo porque te levam a sério por aqui. Caso em ponto, tua agressão gratuita – e errada, à Melissa. Veja só:
Você disse: a média de ocupantes é obviamente maior que um.
Ela disse: a maioria dos carros tem um ocupante.
Se tu tivesse o mínimo de inteligência, perceberia que o que ela disse não é nenhum absurdo que justifique chamá-la de burra recalcitrante. Ela não discordou que a ocupação é maior que um. Isso é uma obviedade física, como afirmaste. Ela JAMAIS disse que haveria menos de um ocupante por veículo. Ela apenas afirmou, em uma forma talvez superior a tua capacidade intelectual, que a média está bem mais perto de um do que o ideal. Essa é a opinião dela, a qual tu mostras zero respeito.
Quanto ao teu outro argumento no mesmo comentário, mais furado tábua de tiro ao alvo:
> Cada vez mais pessoas vão comprar carros daqui em diante,
> independentemente de incentivos ou não por parte do poder
> público.
Errado. Os indivíduos econômicos reagem a incentivos financeiros. Isso é uma das pedras fundamentais das ciências econômicas. Se o governo diminui um imposto sobre um bem, o consumo aumenta; se aumenta um imposto, o consumo diminui. Se isso não te é dolorosamente óbvio, lembre dos efeitos da redução do IPI concedida ano passado.
> Isso é MERCADO. Lógica de mercado.
Não, mercado é o casamento de oferta e demanda através do mecanismo de sinalização de preferências chamado preço. Tu insistes em querer enquadrar a mobilidade urbana como um sistema de escolhas individuais baseado em mercado (ou, naquilo que tua mente entende como mercado), quando claramente existem diversas distorções que conduzem a soluções gritantemente ineficientes.
A distorção mais eminente é a inexistência de mecanismos que estabeleçam preços mais elevados para situações de maior demanda: o “preço” que você paga para andar de carro, hoje é composto por uma componente fixa (impostos, seguro e amortização do veículo) e uma componente variável (gasolina e seus impostos). A componente fixa, todos sabemos, independe do uso do veículo, enquanto que a variável está correlacionada aos quilômetros rodados. Já aí temos uma primeira falha do sistema de preços desse “mercado”: hoje, com meu carro parado (e já amortizado), eu pago quase R$ 5 por dia entre IPVA e seguro, mesmo que o veículo fique na garagem, ocupando exatamente zero metros quadrados de rua, emitindo exatamente zero gramas de CO2, causando zero decibéis de poluição sonora. Ou seja, sem requerer a alocação de nenhum recurso, e causando zero externalidade, eu pago um custo fixo igual ao custo variável de rodar uns 15 quilômetros no mesmo período. Ora, para diluir o custo fixo, eu preciso aumentar o variável, o que me incentiva a optar pelo carro.
Agora, essa é só a ponta do iceberg. O custo variável é extremamente mal distribuído, uma vez que diversos efeitos negativos dessa escolha de consumo não são fatorados adequadamente, causando externalidades. Quando você dirige em situações de baixa demanda, seu carro rende mais, e você paga menos por quilômetro do que nos congestionamentos; no entanto, essa diferença é ínfima, e a situação dos congestionamentos se acumula e se agrava, pois o preço do “mercado” existente para usar o carro no congestionamento é menor do que o preço de equilíbrio que um mercado perfeito hipotético teria.
Essa situação é caracterizada, em economia, como ineficiente: se as pessoas dão mais importância as suas viagens feitas em horário de congestionamento, é evidente que elas estariam dispostas a pagar mais por este consumo. A solução é precificar o uso do veículo particular de acordo com a demanda pelo recurso que seu consumo exclui (espaço na rua), exatamente como um mercado de verdade faria. Aqueles mais inelásticos para uso de carro perderiam excedente, e a diminuição do consumo proporcionada pela substituição dos indivíduos com maior elasticidade compensaria as externalidades do consumo social.
> Não é a batgirl quem vai dizer o que as pessoas vão
> consumir…tampouco o Estado…
O Estado não dita o consumo diretamente. Mas tem condições muito óbvias de influenciá-lo, e deve buscar fazê-lo quando as forças do mercado forem incapazes de alcançar alocações ineficientes. A mobilidade urbana é um caso abundantemente óbvio disso, e as soluções para isso já estão exaustivamente demonstradas nas sociedades desenvolvidas.
> até porque, a indústria automotiva gera milhões de
> empregos e MUITO imposto ao estado.
Perceba que, pelo meu argumento, seria perfeitamente razoável como solução a eliminação ou redução significativa dos impostos percebidos sobre o preço do automóvel (custo fixo), o que estimularia a aquisição e produção destes, contanto que isso seja equilibrado pela precificação justa dos custos variáveis, e que as receitas fiscais destas medidas sejam destinadas majoritariamente a implementação de soluções de transporte coletivo. Em outras palavras, uma sociedade sã teria:
* impostos baixos sobre a cadeia produtiva do automóvel
* IPVA baixo, quase simbólico – ou poderia ser trocado por uma inspeção veicular decente como tem-se na Alemanha
* impostos baixos sobre a gasolina
* precificação dinâmica das vias em função da demanda momentânea
Em resumo: pare de torturar a economia em seus argumentos, Augusto; tu já demonstraste que não entende nem o conceito mais fundamental desta ciência.
Augusto,
Com relação a tua proposta da quarta perimetral: eu não acho a ideia de uma quarta perimetral ruim em si. Eu concordo que desenvolver um eixo de transporte moderno partindo daquela região seria um bom motor de desenvolvimento. Um traçado razoável, ao meu ver, começaria na Arena do Grêmio, atravessaria o Humaitá e Anchieta (onde seria feito o desenvolvimento), curvando-se para o Sul no través do Big e seguindo de alguma forma até a Antônio de Carvalho. Obviamente essa última parte seria mais complicada por requerer um bocado de desapropriações, mas é mais ou menos que isso que se enxerga pro futuro.
Porém, eu tenho fortes reservas em concordar com a tua teoria de que esta quarta perimetral por si só haveria de aliviar a demanda da Assis Brasil, pois esses dois eixos teriam destinos bem diferentes e orientações bastante distintas. De qualquer forma, mesmo que o tráfego opte pela quarta perimetral, ele desaguaria em outras vias saturadas (Castelo Branco e Farrapos) no caminho para a área central.
Adicionalmente, se eu entendi tua proposta, tu afirmas que o surgimento de uma nova área de desenvolvimento seria de alguma forma aliviaria a carga da Assis Brasil. Discordo desse argumento, pois isto só poderia acontecer se estes novos desenvolvimentos efetivamente “roubarem” destinos de viagem dos locais saturados para si, isto é, empregos e moradias das áreas saturadas deixam de existir (como?) e a nova área floresce.
O principal obstáculo que vejo para esta proposta é a dificuldade em atrair determinados tipos de ocupação para uma região tão distante; com exceção à atividade industrial, que quedar-se-ia perfeita lá, vejo como improvável a saída de firmas e residentes de bairros-destino mais densos como Centro, Moinhos, Floresta, Mont’Serrat e Rio Branco em favor desta nova área – a menos que existam incentivos fiscais ou urbanísticos muito fortes. Talvez uma liberação de alturas máximas pudesse ajudar a viabilizar isto, mas a proximidade do aeroporto dificultaria muito tal medida.
Não há dificuldade alguma em se acessar o extermo norte da cidade. Aliás…vai se até mais fácil…tanto em relação aos moradores de Porto Alegre e principalmente aos residentes em Canoas, Gravataí e Cachoeirinha que, como se sabe, é uma cidade dormitório, em que boa parte dos residentes trabalha em Poa. Os residentes na capital, advindos das zonal mais ao sul, podem simplesmente vir pela Castelo Branco em via expressa a partir da rodoviária. Viagem ultra rápida. E como a quarta perimetral teria suas avenidas vicinais ligando-a à Sertório e Assis Brasil, o acesso interno também seria uma mamata. Quanto a trazer a infra pra quarta aí é questão de planejamento. Se houver infraestrutura como ruas, canalização, arborização, loteamentos. etc…naturalmente haverá interesse em se ocupar a área. Ninguém quer ficar espremido na isuportável Assis Brasil e adjacências.
É inevitável que Poa migre parte de suas atividade para o extremo norte desocupado. Questão de racionalidade. Pra quê gastar bilhões apenas pra esburacar a Assis Brasil? Com isso se constroi todo um novo distrito que pode perfeitamente contemplar indústria, comércio e serviços. Imagine o aporte de consumidores de Canoas, Gravataí e Cachoeirinha que gostariam de comprar no pólo comercial da quarta perimetral! É mamão com açúcar.
Augusto,
(estou respondendo aqui embaixo porque esse nesting está ficando meio estreito)
> Mais razão ainda pra eliminar os corredores
> de ônibus e fazer com que os ônibus circulem
> junto com os carros. Assim se tem um
> aproveitamento muito maior do leito da rua.
Você tem uma fonte confiável para essa sua afirmação? Ou você está tirando essas asneiras do chapéu para defender sua visão tacanha e ultrapassada?
Como eu já disse aqui muitas vezes, estudos na área de engenharia de tráfego[1] apontam que capacidade máxima de uma pista para automóveis é 2000 carros por hora por sentido na melhor das hipóteses (isto é, quando não há obstáculos, tipo autoestrada). Isso em teoria permitiria movimentar 10000 pessoas por hora, mas sabemos que a média de ocupação de carros dificilmente supera dois passageiros, o que se traduz, realisticamente falando, em algo como 3000 passageiros por hora em condições ideais. Se formos pensar em uma terceira perimetral nessas condições ideais (sem sinaleiras ou travessias de pedestre), a capacidade que obteríamos seria esta: três mil. Guarde este número.
Agora, os corredores de ônibus, que tu tanto odeias, constituem comprovadamente um uso muito mais eficiente do espaço – mesmo quando eles têm problemas de operação. A literatura da área [2] sugere que é possível trafegar até 120 ônibus por hora em um corredor (o que permitiria paradas de até 30 segundos), sem que seja necessário nenhum tratamento de otimização (i.e. soluções BRT). Ora, com uma lotação “suportável” de 60 pessoas (40 sentadas, 20 em pé), 120 ônibus movimentam até 7200 pessoas por hora. Ou seja, mesmo que o corredor esteja operando com 50% da capacidade (seja por lotação baixa ou por poucos ônibus), ele ainda está sendo mais eficiente do que uma faixa de veículos. Para dizer de outra forma: mesmo que você substituísse o corredor por DUAS faixas de carro – coisa que creio possível apenas na terceira perimetral, e com severas limitações – você acabaria com um sistema viário com MENOS capacidade que o atual.
Para agravar um pouco mais a inadequação da tua proposta, quando os ônibus circulam fora do corredor, vários impactos à capacidade surgem. Em primeiro lugar, menos ônibus circularão, uma vez que estes estão disputando espaço com os carros; consoante a isso, menos carros circularão, pois cada ônibus ocupa o espaço físico de três ou quatro carros. Para agravar, como o ônibus precisa parar frequentemente para ter alguma utilidade, os veículos que circulam na faixa da direita estarão restritos a uma velocidade média menor que o normal – mais uma vez reduzindo a capacidade da via. Quando se permite estacionamento na via, temos uma situação ainda pior, pois o ônibus fatalmente perderá ainda mais tempo para encostar na parada e para sair dela.
Como sempre que eu avanço o argumento da capacidade tu contra-argumentas com “as conjunturas do mercado consumidor”, peço que me respondas: a conjuntura do mercado que lota os T11 a níveis impossíveis todas as manhãs é uma que indique baixa demanda por serviço de ônibus na referida avenida? É ululante que há demanda inatendida por transporte coletivo para os trajetos que envolvem essa avenida; o que falta é um gerenciamento melhor das linhas oferecidas na região.
[1] http://pubsindex.trb.org/view.aspx?id=801814
[2] http://www.worldtransitresearch.info/research/1305/
So’ espero que nao elejam a comunista com pelo no suvaco pra prefeitura em 2012. O resto e’ lucro.
Hahahaha essa foi boa!
Olha Ricardo… duvido que não elejam. Tudo indica que ela sairá vitoriosa, visto o desastre administrativo da gestão atual e anteriores.
Eu, sinceramente, do jeito que as coisas andam, sou capaz de anular meu voto pela primeira vez na vida.
Estou na mesma, rafael.
Se a Yeda se candidatar, voto nela com certeza! É uma mulher mais macho e com mais atitude que muito banana que tem por aí.
Quem sabe assim, já que ela pretendia fazer algo pelo mirante via área da Fase, pelo extremo sul, via 3ª ponte e anél viário, bem como o fez pelo Cais, as coisas funcionem em POA. Se ela fosse prefeita, tenha certeza que não teria tido o plebiscito do calça frouxa do Fogaça para o Pontal do Estaleiro, autorizado e incentivado pelo mesmo, quando teve oportunidade d evetar e não o fez.
“ou um ou outro” como é brasil corre o risco de ficarmos sem nenhum sorte nossa que a frase do momento é “é para copa de 2014” se até lá nenhum dos dois sair do papel dai já era nem metrô nem nada.