“Investir em BRT é rasgar dinheiro público”, diz presidente da Agecopa

Em entrevista, Eder Moraes explica porque Cuiabá prefere o transporte sobre trilhos

Eder Moraes, o coordenador da Copa de 2014 em Mato Grosso (crédito: Agecopa/MT)

Comerciantes de Cuiabá-MT prometem uma ampla mobilização nesta terça-feira (9) contra a proposta de implantação de um sistema de Corredores Rápidos de Ônibus (BRT) na cidade. Eles argumentam que a obra, orçada em cerca de R$ 450 milhões, produzirá desapropriações e desemprego na capital do Mato Grosso.

E pedem que o governo do estado insista na proposta do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), que terá um custo superior a R$ 1 bilhão, mas traria vantagens ambientais e urbanas para o sofrido centro da cidade.

Entrevistamos o presidente da Agência Estadual Executora dos Projetos da Copa 2014 (Agecopa), Eder Moraes, defensor do VLT e entusiasta dessa versão contemporânea do velho bonde.

Na conversa por telefone, Moraes expõe seus argumentos e afirma que o estado deverá investir na obra caso o governo federal não a inclua na Matriz de Responsabilidades para a Copa de 2014.

Por que Cuiabá decidiu mudar seu sistema de transporte urbano?

Antes de eu assumir o cargo, a Agecopa já havia definido sua opção pelo BRT, contando com o financiamento da Caixa Econômica Federal. Não conheço as justificativas para essa opção, mas assim que assumi a agência passei a estudar alternativas, em sintonia com o governador Silval Barbosa e com a Assembleia Legislativa de Mato Grosso. Vimos que os planos para o BRT praticamente rasgavam o centro da cidade e cortavam edifícios ao meio, inclusive alguns prédios históricos do centro. A proposta e o orçamento de R$ 450 milhões do BRT não consideraram as desapropriações. Se Mato Grosso optar pelo BRT, estaremos jogando dinheiro fora, investindo em um sistema obsoleto e que irá destruir a caixa da cidade.

A opção do governo é pelo VLT…?

Sim. Fomos buscar um modelo mais “verde”, com maior capacidade de passageiros, menos tempo de paradas, e que tivesse um tempo e horário de saída e chegada previsíveis. Queríamos um sistema de transporte que tivesse atratividade para os usuários de automóveis particulares, de forma a estimular o transporte coletivo e melhorar as condições de tráfego da cidade. Preparamos um estudo com cerca de 300 páginas, que nos mostrou o VLT como o melhor modelo para a cidade. A população terá um transporte melhor, com visual mais contemporâneo, menor impacto ambiental, e movido por energia elétrica, com redução da poluição ambiental, além de estimular uma convivência mais pacífica entre veículos e pedestres. Fizemos uma pesquisa na cidade e constatamos que 85% dos cidadãos que hoje enfrentam o trânsito com seus próprios veículos aprovam o VLT, e cerca de 25% deles optariam pelo VLT como sistema de transporte. Queremos desenvolver um projeto para 100 anos, uma obra que terá menor custo de manutenção e que será útil mesmo que a cidade cresça.

Quais são as dificuldades para implantar o VLT em Cuiabá?

Os técnicos da área de transportes tendem a optar pelo BRT, porque conhecem melhor os sistemas baseados em ônibus. Os críticos à proposta do VLT argumentam que ainda não temos um projeto. É preciso esclarecer que os estudos para implantação do BRT foram doados ao governo do estado, enquanto o projeto do VLT será pago e terá um custo de R$ 22 a 25 milhões. Não vamos investir no projeto enquanto não houver uma definição positiva, para não perdermos esse investimento. Esperamos que o Ministério das Cidades tome essa decisão até o dia 15 de agosto, mas mesmo que o governo federal não aceite incluir o projeto na Matriz de Responsabilidade, o estado de Mato Grosso assumirá o projeto, porque tem capacidade de financiamento e de investimento.

Mas e o prazo? Vai ser possível concluir a obra até 2014?

Os projetos de mobilidade urbana estão sendo desenvolvidos para a cidade de Cuiabá, não apenas para a Copa. Nós já protocolamos um documento que mostra que cumpriremos os prazos exigidos pelo Ministério do Esporte e pela Fifa.

E em relação ao custo para o passageiro?

Essa questão depende da forma de viabilizar o projeto. Se tivermos que optar por uma PPP, o investidor privado precisará de um retorno financeiro e isso vai puxar a tarifa. Com o financiamento de R$ 1,1 bilhão ou menos poderemos criar uma companhia estatal ou de economia mista e praticar uma tarifa bem próxima à do valor atual do ônibus.

Alguns especialistas argumentam que a capacidade do VLT está muito acima da demanda real de transportes de Cuiabá…

Temos picos de sete a oito mil passageiros por hora no transporte entre Cuiabá e Várzea Grande. Vamos ajustar a quantidade de vagões para a demanda, garantida a qualidade do serviço e o conforto aos passageiros.

Portal 2014



Categorias:BRT, Meios de Transporte / Trânsito

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19 respostas

  1. Miguel

    Tem um pequeno problema que ninguém fala. Na comparação entre o BRT e VLT em Cuiabá, um custa 450 milhões (BRT) e outro 1.000 milhões (VLT). Só com uma pequena diferença, na obra do BRT não orçaram as desapropriações que deverão ser feitas no centro histórico de Cuibá, como também não levaram em conta a demolição de uma série de prédios históricos que são tombados.
    Ou seja, o tal projeto do de BRT em Cuiabá é uma tremenda maracutaia, depois que tiver que colocar as desapropriações o custo passa muito o 1.000 milhões.

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  2. Quem afirma que “Investir em BRT é rasgar dinheiro público”, como diz o presidente da Agecopa não depende do transporte público para sobreviver!!

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  3. Vejam senhores que interessante, estamos todos concordando com uma coisa, VLT é melhor que BRT, logo a partir de opiniões de pessoas que geralmente divergem (diris até que sempre divergem) concordam quase que unanimemente neste caso. São pessoas que tem e não tem formação técnica, a única coisa que acho que temos em comum que não somos buros (elogiei a todos).

    Agora vem a questão que faço a todos, com um grupo tão eclético chegando a uma mesma conclusão, por que na Prefeitura não há o mesmo consenso? Será que como dizia Jânio Quadros, há forças ocultas tentando deixar o modal ônibus como o único da cidade?

    Temos que nos mobilizar para que as “forças ocultas” não triunfem em relação a opinião de todos os porto-alegrenses. Temos que fazer prevalecer a nossa opinião e solicitar um pronunciamento do Sr. Prefeito (que burro, também não é!).

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  4. Não vão nessa conversa de custo inferior do BRT.

    É o mesmo que diziam aqui em Salvador e é tudo falácia.

    O dinheiro do PAC para BRT é apenas para construir vias exclusivas.

    A manutenção dos ônibus são mais caras ao longo do tempo e serão embutidas na tarifa.

    As desapropriações são por conta de estado e prefeitura, mas geralmente as pessoas recebem pouco e o dinheiro não dá pra comprar outro imóvel com as mesmas possibilidades que existia no local anterior a desapropriação.

    O transtorno (muito maior) com as obras é para moradores e o meio ambiente, o BRT impermeabiliza o solo, polui mais, faz mais barulho, está sujeito a colisões, etc.

    E o mais importante, o BRT representa um monopólio de um único modal, de um oligarquia de empresários, que vão continuar mantendo seus lucros e determinando o preço da tarifa de transporte, paralisando TTOTALMENTE a cidade quando houverem greve de rodoviários.

    A solução correta para as cidades é transporte MULTIMODAL: trilhos nas vias mais movimentadas alimentadas por ônibus dos locais mais distantes. Quem fizer a opção errada terá que investir outros tantos bilhões para corrigir o erro do passado, e no futuro com possibilidade de crise financeira mundial talvez não existam mais verbas para esse tipo de projeto.

    SE LIGUEM!

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  5. A propósito, Canoas está propondo transformar em uma linha subterrênea o trecho do Trensurb que passa pelo centro da cidade e por que Porto Alegre não consegue apresentar um projeto desse tipo para trecho do Trensurb localizado na parte central da capital do estado?

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    • Eu até gosto da proposta de enterrar o trensurb no centro mas, considerando a possibilidade da implementação da linha 2, acredito que faça muito mais sentido integrar os traçados da linha 1 e 2, desviando a linha 1 na estação farrapos, conectando as duas na Cairú.

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      • Daí ficaria perfeito demais… demais para a capacidade dos gestores públicos brasileiros.

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      • Já pensei nessa possibilidade e não seria muito caro não. O custo por km da linha 2 do metrô será de 150 milhões, mas nesse custo estão incluidos os gastos com vagões e estações, portanto usar a mesma escavação dos 5 km da Farrapos, para fazer passar aí também o trensurb encareceria o projeto todo uns 250 milhões de reais, ou seja, o mesmo que Canoas pretende gastar para tornar subterrâneo o trensurb por lá.

        Como isso terá de ser feito um dia, então é muito melhor fazer agora junto com as obras do metrô, pois custaria bem mais barato do que se deixassem para fazer depois num buraco ou túnel novo.

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  6. Pessoal,

    Como eu disse, eu gosto do modal ferroviário e acho que o VLT tem muitas vantagens com relação do BRT. Também concordo que, a longo prazo, o VLT se paga por ter um custo operacional bem menor.

    Um problema que eu vejo sempre que se fala em VLT, no entanto, é o quão difuso este termo é, podendo compreender desde bondes modernos (trams) até trens suburbanos leves. Cada nível de segregação apresenta suas diferenças em termos de requisitos geométricos, capacidade e custos. Para Porto Alegre, por exemplo, um trem suburbano leve seria adequado para vias como a Terceira Perimetral (que é larga), enquanto que um bonde moderno faria mais sentido em vias como a Cristóvão Colombo (que é estreita).

    No caso de Cuiabá, em tela, não se fala em qual tipo de VLT estaria sendo adotado, e faltam mais informações sobre as especificidades do projeto. Existe um grande risco de estarem comparando alhos com bugalhos.

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  7. Acho que foi cancelado apenas o projeto chamado “Portais da Cidade”, mas a ideia de se subsituir (e até expandir para a zona sul: Borges, III Perimentral- sul e Tronco) os atuais corredores de ônibus de Poa por BRTs persiste, a exceção, é claro, dos lugares onde futuramente passará a linha do metrô (Farrapos e Assis Br.), onde não teria sentido estabelecer uma duplicidade de sistemas de transporte público, um em cima e outro em baixo da terra.

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  8. Dúvida: o vlt vai ter a mesma área de cobertura que o BRT? Pergunto pq pelo que foi dito aqui no blog largaram o “BRT” de poa usando de justificativa um metrô com uma abrangência muito menor.

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  9. Entre um modal de transporte movido a energia elétrica e sobre trilhos e outro movido a combustível fóssil que anda sobre pneus, vou preferir sempre que se priorize investimentos no primeiro. O investimento é maior? É, mas como disse o rapaz aí: “Queremos desenvolver um projeto para 100 anos” e não, como digo eu, para uma década ou duas, porque é mais fácil e, principalmente, porque pode ser inaugurado num mesmo mandato.

    Aliás, esse para mim é o grande problema do Brasil: todo mundo acha que está aqui de passagem, que viemos aqui para enriquecer e voltar para europa. Parece que ninguém tem compromisso como o futuro. Esse pensamento é a causa tanto da corrupção desmedida no setor público, como da ganância exagerada da iniciativa privada; tanto da falta de investimentos em educação e em pesquisa, como da opção pela mediocridade nos investimentos em infraestrutura.

    Chega disso. Devemos começar a construir e planejar soluções duradouras e, se possível, definitivas, para o bem de nossos filhos, netos, bisnetos, tataranetos e da nossa velhice também. Eu, pelo menos pretendo ficar por aqui mais uns 50 anos ou mais, quem sabe para sempre.

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  10. fmobus

    Há poucos dias visitei três cidades na Europa, uma com dez milhões de pessoas (a aglomeração como um todo), outra com 400 mil e uma terceira com 110 mil, o que tinha em comum, todas estavam construindo VTL, a primeira como complemento ao metrô, a segunda a sua quarta linha e a terceira a segunda.

    O custo de implantação de um VTL é muito mais alto que o BTR, entretanto se fizermos um cálculo de longo prazo o custo do VTL é muitas vezes menor do que o BTR, implantar os trilhos e os cabos de força é caro, porém o material rodante nem se compara, enquanto um veículo VTL dura tranquilamente mais de quinze anos e com alguma reforma ele pode ser utilizado mais de trinta anos, já o BTR o custo de implantação é barato mas a manutenção é caríssima.

    O que impede a utilização dos VTRs é que ele é de tão simples operação que até o estado pode operá-lo com eficiência e lucro (não tem onde roubar), as companhias de ônibus (fabricantes e operadoras) fazem uma enorme pressão contra, pois depois que instalar o primeiro no Brasil vai pipocar por todos os lados, principalmente devido a possibilidade de se gerar energia elétrica em abundância.

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    • Mas isso é lá na Europa, onde eles são pobres. Aqui no Brasil somos ricos e podemos optar pelo BRT…

      Complementando, o VLT é menos poluente, mais bonito, mais confortável e vai convencer muito mais pessoas a deixar o carro em casa.

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      • Com isso, realmente, concordo. O VLT é mais atrativo.

        O BRT tem que ser implantado onde já existe corredores de ônibus. O VLT deveria ser a melhor alternativa em novas vias ou novos trajetos para transporte público.

        Todos os meios de transporte se complementam. Cada um com suas características.

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  11. Exatamente. A capacidade de um BRT é de 15.000 passageiros/hora, sendo que o custo é bem menor que um VLT.

    “Fomos buscar um modelo mais “verde”, com maior capacidade de passageiros, menos tempo de paradas, e que tivesse um tempo e horário de saída e chegada previsíveis.”

    O BRT apresenta todas estas características também. E com os 1,1 bilhão daria pra fazer 11km de metrô, cuja capacidade é de 75.000 pass/h, porém não estaria pronto pra Copa.

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    • Só uma correção: 15.000 pax/hora é a capacidade estimada do nosso bagunçado corredor da Farrapos. Um BRT bem implementado pode chegar a 30.000

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  12. Pensei exatamente as mesmas coisas que tu Mobus. Primeiro, que eu me lembre o fluxo dos nossos corredores dão mais que isso, segundo por que o VLT desapropriaria menos no centro?

    Acho que eles quiseram dizer VLT subterrâneo (como na cidade do Porto), o que justifica o preço. Mas bem, dá pra fazer BRT subterrâneo tb.

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  13. Oito mil passageiros por hora? Isso aí até o bagunçado corredor da Farrapos atende com folga. Eu gosto do modal sobre trilhos, mas tenho minhas dúvidas se, ao preço de R$ 1,1 bilhão, vale a pena um VLT para um volume baixo desses.

    Não conheço as especifidades geográficas de Cuiabá, mas parece-me que o problema não é meramente BRT vs VLT, e sim o projeto/traçado escolhido para o BRT contra o projeto/traçado escolhido para o VLT. Explico: o VLT tem parâmetros de traçado (raio de curva, aclive máximo, largura na via) muito similares ao BRT, de forma que, ao traçar um VLT sobre um mesmo traçado de um BRT,, os espaços requeridos (para desapropriação) serão praticamente os mesmos.

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