Cinco cidades onde os ônibus funcionam

Sistema BRT de Curitiba, o primeiro do mundo

Por Marco Prates*

Criação brasileira, o BRT – Bus Rapid Transit – é considerado um ônibus quase tão bom quanto um metrô, mas ainda é raro nas cidades do país, o que deve mudar com a Copa

Nem parece que é brasileiro

São Paulo – Como criação tipicamente brasileira, é estranho que tão poucas cidades do país – dá para contar nos dedos das mãos – tenham aderido ao BRT, o chamado Bus Rapid Transit, uma solução de transporte público inventada em Curitiba há quase 40 anos.

Quando criou o BRT, em 1974, o então prefeito da cidade, o arquiteto Jaime Lerner, provavelmente não imaginava que, décadas depois, 130 cidades do mundo estariam utilizando o sistema ou uma variação muito próxima dele, segundo a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU).

De maneira sintetizada, o BRT tenta colocar na superfície o que o metrô faz abaixo dela: regularidade, rapidez e conforto. Para isso, exige – em um plano ideal – algumas características: faixas segregadas dos carros, e pelo menos duas delas, para permitir ultrapassagens; as paradas devem ser como estações, com pagamento antecipado, o que evita filas no embarque; e os coletivos devem ser maiores e articulados, chegando a transportar até 270 pessoas, com controle mais estrito dos horários.

Embora com capacidade pouco inferior ao metrô, são tidos também como transporte coletivo de massa.

O resultado é que, seja em São Paulo, no Rio ou Goiânia (onde são limitados, mas existem), os BRTs são muito melhor avaliados que os ônibus convencionais – tidos muitas vezes como um transporte sucateado, lento e desconfortável – e chegam a rivalizar com o metrô onde este existe.

Abaixo você pode conhecer as cidades brasileiras que acordaram, antes das outras, para o papel do BRT na mobilidade urbana, embora a participação destes ainda seja pequena.

Trinta e oito anos após ser inventado, com uma Copa e Olimpíadas batendo às portas, o Brasil corre para recuperar o tempo perdido. Das 12 cidades do mundial de 2014, nove estão com projetos ou obras engatilhadas, segundo a NTU.

CURITIBA (PR) – 1974

 

Se foi lá que tudo começou, é razoável que Curitiba mantenha hoje a maior malha de corredores BRT do Brasil: são 81 quilômetros em 6 eixos que ligam todas as áreas da cidade. Mais 10 quilômetros estão em obras. Desta lista, é a única que adota o sistema em larga escala.

Se o BRT conseguiu acompanhar razoavelmente bem o crescimento de Curitiba e da frota de carros – não imune a críticas, claro – foi à base de investimentos que se mantêm até hoje. Quando nasceu, por exemplo, não havia as áreas de ultrapassagens nas estações, o que já foi feito em dois eixos.

Uma das evoluções introduzidas na década passada foram os semáforos inteligentes, que monitoram a aproximação dos coletivos e dão preferência a estes (abrindo um pouco mais cedo ou fechando um pouco mais tarde quando os detectam).

Enquanto muitas cidades olham os ônibus rápidos hoje, Curitiba mira o metrô, que será feito sob um dos eixos BRT. O presidente da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), Otávio Cunha elogia a iniciativa da capital paranaense em pensar o transporte metroviário a longo prazo. “O que resolve é a multimodalidade: não é o ônibus ou o trem que vão resolver sozinhos. Estamos falando ainda de bicicleta, do pedestre, do micro-ônibus, etc”, defende.

GOIÂNIA (GO) – 1976

 

Nenhuma cidade entendeu tão rápido quanto Goiânia que o sistema projetado em Curitiba era uma maneira eficaz de transporte público de massa. Dois anos depois, o conceito de Jaime Lerner foi inaugurado em Goiânia, na Avenida Anhanguera.

Na imagem acima, ônibus da nova frota comprada no ano passado.

Apesar do pioneirismo (na reprodução), os 13,5 quilômetros do Eixo Anhanguera em Goiânia tem data para sumir do mapa: o BRT dará lugar a um VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) que tem que estar operacional até 2014. Mas não é que a cidade desistiu dos ônibus eficientes – outro corredor BRT será construído no eixo norte-sul da capital goiana.

O caso de Goiânia ilustra a importância em implementar o BRT de maneira completa. Segundo a Rede Metropolitana de Transporte Coletivo de Goiânia, o acúmulo de ônibus nas paradas – onde não há ultrapassagem e com um movimento que só aumentou nas últimas décadas – acaba limitando a velocidade média do corredor, que já foi melhor. Hoje é de 17km/h. O VLT poderá atingir um pouco mais: 24km/h.

UBERLÂNDIA (MG) – 2006

Única cidade com menos de um milhão de habitantes com BRT, a mineira Uberlândia, com pouco mais de 600 mil pessoas, tem um corredor de 7,5 quilômetros na Avenida João Naves de Ávila há seis anos. Outros municípios brasileiros possuem faixas exclusivas, mas não atendem a todos os critérios de um BRT.

Levando o preceito de ser na superfície o que o metrô é abaixo da terra, até mesmo shopping em uma das estações o BRT de Uberlândia tem, o que deve soar familiar para moradores de São Paulo.

A imagem acima mostra uma das vantagens do sistema: a acessibilidade. Deficientes físicos adentram o coletivo tão rápido quanto os demais passageiros, já que as estações são elevadas.

O corredor deu tão certo que o governo já tem mais quatro projetos aguardando verba do governo federal.

SÃO PAULO (SP) – 2007

Dominante em Curitiba, o uso do BRT em São Paulo não chega nem perto de fazer cosquinha no metrô: os 9,7 quilômetros do primeiro transportam 81 mil pessoas diariamente, segundo a SPTrans, enquanto os 74 quilômetros do transporte subterrâneo dão conta de 4,5 milhões de viagens todos os dias.

Mas quando se trata de avaliação, o único corredor BRT da cidade se sai até melhor. Na última pesquisa da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), 81% dos passageiros acham o Expresso Tiradentes excelente ou bom, índice que cai para 74% no metrô. Os ônibus convencionais ficaram com 40%.

O tempo de viagem entre o Terminal Sacomã e o Parque Dom Pedro II foi enormemente encurtado: caiu de 70 para 14 minutos, segundo a SPTrans.

Em relação ao BRT “ideal”, o Expresso Tiradente perde apenas porque foi construído em via elevada. “Deveria ser na (altura da) rua, porque tem vantagem do ponto de vista da acessibilidade. Mas em relação a velocidade, o benefício foi plenamente atingido”, afirma Otávio Cunha, da NTU.

RIO DE JANEIRO (RJ) – 2012

Como diz a máxima, quem ri por último, ri melhor. Quando se trata de BRT, o Rio de Janeiro pode ter chegado atrasado, mas saiu na frente na nova leva de munícipios onde o sistema está sendo implantado por causa da Copa. O Transoeste foi inaugurado em junho.

O Rio segue as regras dos BRTs, a mais importante delas sendo as vias com ultrapassagem, que permitem a existência de linhas expressas e semiexpressas. Quem quer ir de uma ponta a outra o pode fazer sem demoras.

Em pesquisa realizada pelo Instituto Mapear, a aprovação chegou a 90%, resultado de quem demorava até 2h30 no trajeto entre Santa Cruz e Barra da Tijuca e agora o faz em 40 minutos.

Dentro dos ônibus articulados, uma gravação informa a próxima estação de parada, como em metrôs. Os GPS nos ônibus permitem que se saiba quando chegarão às estações, como em outros BRTs desta galeria. Mas o governo precisará resolver os atropelamentos, que têm sido constantes.

Na capital carioca, mais três corredores estão em construção para serem inaugurados até o Mundial de 2014 e as Olimpíadas.

 THE CITY FIX BRASIL

By Maria Fernanda Cavalcanti Setembro 21, 2012 0 Comments

*Publicado na Exame, em 05/09/2012.



Categorias:BRT, Meios de Transporte / Trânsito

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41 respostas

  1. Existem estudos sérios e detalhados sobre custo de implantação e manutenção dos modais. No caso da manutenção a unidade de medição dos custos é por Km rodado. Nada é mais caro do que metrô, na implantação. Os custos de engenharia civil são altíssimos, não importa o método de construção dos túneis, se cut and cover, se tatuzão ou o sistema austríaco (tem outro nome, não lembro). Os custos financeiros são pesadíssimos, pois a obra se faz no todo da linha projetada, não se faz 3 Km de metrô para depois continuir, logo, se demanda forte aporte de capital para no mínimo 8 km, mas ainda assim é uma escala baixa demais para rentabilizar. Existem outros custos que vão das subs estações de energia, sistema mecanizados, denagens, e o material rodante, quase todo importado.A tecnologia é totalmente alehia ao Brasil, embora haja pequernos centros de montagem em Hortolândia por exemplo. Se uma composição estragar, ficará meses parada, com certeza. Além do mais, a linha fica interropmpida por horas e horas, para correção e prevenção, usando ultra som e esmerilhando os trilhos, eventualmente. BRT é uma tecnologia ultrapasada, porém, eficiente, com domínio total pelo Brasil. O material rodante é baratíssimo, não chega a um mihão de reais uma composição para 250 pessoas. A manutenção é baratíssima, pois é um motor a diesel. O pavimento, em tese, é de baixíssima manutenção, quando feito em concreto armado (mas tem que ser bem feito!!!) A linha pode ser operante 24 horas por dia, 365 dias por ano, diferente do metrô. mas concordo com o participante acima que diz\ que deve ser consideradas outras possibilidades, como o aeromóvel, por exemplo.

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    • O que tenho percebido é que os defensores do metrô acabam defendendo mais por “paixão”, do tipo “essa é a melhor idéia, não importa quanto custe”.

      Temos que avaliar todas as possibilidades!

      Também pergunto: o que daria mais votos? dizer que vai fazer metrô num trecho saturado a mais de 10 anos, ou dizer que vai fazer um aeromóvel ou VLT no mesmo trecho?

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      • Olá Alex! Fecho contigo no tocante à paixão. Se fossemos ricos ou se soubessemos gastar o dinheiro, é claro que nem se discutiria que o metrô é o ideal naquele trecho. Mas não somos . Os metrôs de Fortaleza e Salvador são mal projetados, e ambos estão há mais de duas décadas inacabados. O VLT harmoniza mais o ambiente, é menos barulhento e poluente; andei em muitos deles na Europa, sendo o de Houston (Tx-USA) foi o mais moderno deles. Mas as avenidas são menos agressivas do que aqui, facilitando sua utilização. BRTs não são as coisas mais lindas do mundo, mas em comparação com o que temos aqui, seria como tu te separar da Hebe Camargo e passar a namorar a Ana Paula Padrão. Tu podes até dizer que preferiria a Aline Moraes ou a Fernanda Lima, mas não poderás dizer que não deste um bom up grade.

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  2. O Metrô em POA vai custar inicialmente R$ 2.400.000.000,00. Abrangerá tão somente 15 km da cidade. É de fato uma solução definitiva para uma determinada área da cidade. Acontece que levará no mínimo 10 anos para estar pronto e abrangerá uma parcela muito pequena da cidade. Aliás, o custo de manutenção de metrô é altíssimo, exigindo subsídios do poder público que sequer tem boa presença nos problemas de habitação, saneamento básico, educação e saúde. Comprometer permanentemente os cofres públicos com um serviço que poderia ser oferecido exclusivamente pela iniciativa privada me parece temerário. Tive alguma sorte e conheci os BRT`s de Curitiba, Quito, Bogotá, México DF, Guadalajara, Cape Town e Johannesburgo, e fiquei impactado com a eficiência do serviço. Até então, achava que BRT era algo muito parecido com corredores de ônibus, a exemplo do que temos em Porto Alegre, porém um pouco mais modernos e estilizados. Mas não é. A embalagem é parecida, mas o conteúdo é bem diferente. BRT`s permitem altíssima capacidade de escoamento dos usuários, e maleabilidade nas eventuais melhorias e ampliações. Passagens de nível em cruzamentos importantes, semáforos inteligentes, pagamento antecipado da passagem, eventual via elevada para ampliar percursos (binários!!) aumentam radicalmente a velocidade do deslocamento, principal estímulo ao ingresso de novos usuários. Pelo que se lê, o custo do KM do BRT é em média 5% do aplicado ao KM do metrô. Se isso for verdade, construir os 15 Km de metrô em POA equivalem financeiramente (na ótica do gasto) à construção de 300 Km de BRT`s. Óbvio que isso é uma conta de padaria, sei bem disso. Mas fica evidente que com bem menos se poderia fazer bem mais.

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    • Boa argumentação. Tu tá por dentro do projeto BRT de POA? Um amigo lá em cima comentou que não teremos os recursos de ultrapassagem e não sei mais o quê. O que tu achas? O BRT de POA será completo, podemos ter a expectativa de ter um BRT tão eficiente quanto o das cidades que tu citaste? Valeu.

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      • O BRT de POA é um pseudo-brt, por mais que alguns ali em cima tentaram minimizar as diferenças. Mas isso não invalida o argumento do Henri totalmente, o custo do metrô é altíssimo mesmo.

        Mas a questão não é metrô x brt. É metrô x brt x vlt x aeromóvel!

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      • Eduardo: Nosso BRT não terá o padrão de alguns que elenquei. O de Bogotá, que abrange muitas regiões da cidade, tem na grande maioria 4 pistas, duas de cada lado, permitindo ultrapassagens, aumentando muito a velocidade do sistema. Em alguns trechos tem vias de retorno, permitindo que haja maior vazão até uma parte da cidade, e na continuidade menor frequencia. Seria como por exemplo, que o corredor do dentro de POA (pela Protásio Alves) atendesse 40.000 por hora até a Saturnino de Brito, e da Saturnino de Brito até a Manoel Elisas atendesse 30.000. Isso racionaliza o sistema, diminuindo os custos, pois a medida que tu te afasta do trecho central (em tese!!) tu diminui o número de passageiros, pois as pessoas vão se retirando dos coletivos para os bairros que são densamente povoados ( no exemplo Rio Branco, Santa Cecília, Petrópolis, etc…). Mas Bogotá é uma metróplo imensa, não poderia ser diferente. É possível ( e até provável) que aqui as duas pistas dêem conta da vaazão, pois nossa popolação é muito menor e não tende ao crescimento. O fato de não ter filas de ônibus (será apenas 1, 2 ou 3 linhas no corredor!!!), de ter o pagamento antecipado, das portas serem maiores para embarque e desembarque, aumentará muito a agilidade do sistema e a velocidade operacional. Se fossem construídas uma passagens de nível (ou trincheiras ou viaduto, que é menos bonito mas também funcional!) nos principais cruzamentos ( usando o da ProtáSio como exemplo: em frente ao HPS, Ramiro Barcellos, Vicente da Fontoura, Lucas de Oliveira, Satunino de Brito e Augusto de Carvalho) a velocidade e segurança para o pedreste se ampliaria. Curitiba por exemplo, em alguns terminais, as pessoas usam uma passagem subterrânea para acessar as rampas dos terminais, parecido como se faz no Terminal Triângulo, aumentando a velocidade no deslocamento das pessoas e dos Ônibus, que podem arrancar e estacionar com menor preucupação. Em suma, naõ tenho nenhum vínculo profissional com empresas de ônibus e sequer atuo no setor, mas tive sorte e viajei pelo mundo, com curiosidade. Quase nunca andei de taxi na vida. Não tenho dúvidas que sistemas de ônibus podem ser “metronizados” com altíssima qualidade. Mas também podem ser criadas obras bem porcas que desestimulam o uso de ônibus. Quem conhece a ciclovia da restinga sabe que é de se pensar se valeu ou não à pena ter sido feita.

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    • “(Metrô…É de fato uma solução definitiva para uma determinada área da cidade.” – SOLUÇÕES DEFINITIVAS é o que precisamos. Chega de remendões, sistemas transitórios, atalhos, soluções meia boca, pensamento de curto prazo, mudanças conjunturais…

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      • E será que o custo dessa solução definitiva realmente valerá a pena?

        Ainda não estou convencido que metrô é a melhor solução….

        O problema das opiniões aqui é que há muito “achismo”, principalmente em valores.

        Estou em cima do muro, não sei qual solução eu defendo hehehe

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    • Cuidado! Quando se fala do custo do metrô se inclui o custo com a via permanente (subterrâneo ou elevada) e quando se fala em ônibus, via de regra, se exclui estes custos (tanto em instalação quando de manutenção). Empresário de ônibus paga somente o material rodante ( e recebe taxa de depreciação do equipamento na tarifa, depois vende o ônibus, já amortizado pelo poder público, para cidades pequenas do interior — ou seja, sempre ganha). Quem paga a conta do conserto do pavimento, paradas etc, é o poder público.

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      • Sendo de concreto o piso do corredor de ônibus tem praticamente nada de manutenção. Só olhar o da Assis Brasil. Foi concretado há uns 10 anos e nunca mexeram. E é o mais atrolhado da cidade.

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  3. Pena que Poa vai ser elevado não vão mexer nas alturas das estações e não terão ultrapassagem. Uma pena!

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  4. Curitiba é uma farsa alimentada por políticos, urbanistas e jornalistas que não andam de ônibus. Tentam reproduzir o metrô dentro de ônibus. Só que o metrô é muito maior. Os ônibus em Curitiba estão sempre abarrotados.

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  5. TheCityFixBrasil=EMBARQ=BRT

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