O ônibus é tão bom quanto o metrô

Maria Fernanda Cavalcanti

Estação BRT de Curitiba. (Foto: Mariana Gil / EMBARQ Brasil)

Estação BRT de Curitiba. (Foto: Mariana Gil / EMBARQ Brasil)

O professor universitário Luis Antonio Lindau conseguiu uma façanha. Ele reuniu no final de 2012, em Brasília, prefeitos, secretários de Trânsito e técnicos de 39 municípios brasileiros para discutir um tema comum a todos – motivo de dores de cabeça e discussões infindáveis: o esgotamento do trânsito nas cidades. O workshop, que procurou orientar os gestores e trazer referências nacionais e internacionais para as administrações municipais na área de mobilidade urbana, foi promovido pela Embarq Brasil, organização especializada em auxiliar governos e empresas no desenvolvimento e implantação de soluções sustentáveis para os problemas de transporte. Durante o evento, Lindau, que é diretor-presidente da Embarq no Brasil e PhD em Transportes, falou com a Gazeta do Povo sobre as principais dificuldades enfrentadas pelos municípios brasileiros na área de mobilidade e as alternativas que devem ser buscadas por Curitiba para atrair mais passageiros para o transporte coletivo.

Curitiba foi pioneira na instalação do sistema BRT (sistema de transporte rápido) com a criação dos corredores exclusivos de ônibus, em 1974. Nos últimos anos, o número de passageiros estagnou e, hoje, o sistema é deficitário. Como reverter esse quadro?

Está faltando Curitiba fazer uma pesquisa de origem e destino [dos deslocamentos dos passageiros], que Porto Alegre, Belo Horizonte, São Paulo e Rio de Janeiro fazem. Todas essas cidades preparam uma pesquisa dessas no mínimo a cada dez anos e aí se revela um padrão de mobilidade. Eu adoraria saber se o curitibano usa ou não o BRT, qual a taxa de motorização das famílias, por exemplo. Mas não há essas informações.

Esse tipo de informação poderia qualificar as ações do poder público voltadas à melhoria do transporte coletivo?

Curitiba é uma das poucas capitais, entre cidades do mesmo porte, que não tem essa pesquisa, estranhamente. Uma das contribuições da Embarq para Curitiba foi a elaboração de um termo de referência para a cidade fazer sua pesquisa de origem e destino. Entregamos o documento em 2005 para o Ippuc. Isto tem que ser colocado em campo.

Falando em BRT, pesquisas da própria Embarq mostram que houve uma explosão do uso desta alternativa de transporte em todo o mundo na última década. Os prefeitos brasileiros estão atentos a essa tendência?

O grande diferencial agora é que o governo federal está liberando recursos, colocando para os gestores a exata dimensão do que é um corredor de ônibus, o que é um BRT. Em muitos municípios, sempre havia aquele sonho do prefeito de fazer um VLT [veículo leve sobre trilhos] ou um metrô, sem ter a noção da dimensão do que estava falando. O importante é que esses gestores entendam que o BRT é tão bom quanto o VLT ou o metrô.

Os municípios estão preparados tecnicamente para fazer projetos nessa área? Como a histórica falta de um corpo técnico qualificado afeta esse planejamento?

É um impedimento. E isso é resultado dos 30 anos de falta de investimentos públicos nesse setor. Imagine toda a geração de pessoas formadas nesse período. O que atrairia esses profissionais a trabalhar nessas cidades, se elas não tinham acesso a nenhum recurso pra investir em transporte? Hoje, ainda é absolutamente incomum encontrar um corpo técnico qualificado mesmo nas cidades de médio porte no Brasil.

Qual o futuro do carro nas cidades? No exterior, principalmente na Europa, já se fala em um movimento de derrocada dos automóveis, que estariam sendo deixados de lado pelos jovens.

Estive em 2011 na Europa em um encontro da indústria automobilística e a discussão é essa: é o carro que vai marcar o desenvolvimento das cidades ou é o desenvolvimento das cidades que vai afetar o mercado do carro? A grande preocupação para a indústria de lá é que o jovem europeu quer morar no centro das cidades, caminhar pelas ruas, circular com os amigos, voltar a pé ou de bicicleta para casa. Esses jovens estão se livrando de um custo brutal que é o carro. Se colocar na ponta do papel, o carro te custa uma fortuna por ano. Em vez de gastar nele, você poderia educar melhor o seu filho, contratar um plano de saúde… Quem está fazendo as contas já percebeu isso.

Por Rafael Waltrick. Publicado na Gazeta do Povo em 13/01/2013.

O repórter viajou a convite da organização do evento.

THECITYFIXBRASIL

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Me parece que esta reportagem meio que se coloca oposta a matéria publicada aqui no Blog no dia 6 de janeiro último.

A cidade mais sustentável da América do Sul perdeu o posto?



Categorias:BRT, Meios de Transporte / Trânsito, mobilidade urbana

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37 respostas

  1. Na Europa, uma viagem de 500km sai por uns 20 EUR e dura menos de 3h. Aqui no Brasil se paga no mínimo R$80,00 por uma viagem dessas demorando 7 horas.

    Veja o tempo que está demorando para duplicar a 101 e compare com a facilidade de fazer uma linha de trem.

    E ainda tem um monte de papagaio que ainda diz que “transporte sobre trilhos é inviável”. Na boa, fico louco com isso.

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    • É triste olhar como daria pra fazer milhares de quilômetros de ferrovias com essa facilidade e não temos NADA nesse país subdesenvolvido.

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  2. Basta comparar o preço do Trensurb e a distância que se percorre e o preço do ônibus em PoA, sem comparação! E veja que no caso dos ônibus o custo das paradas, ponto de venda de passagem, asfalto por onde o ônibus passa, segurança, placas, sinaleira… é tudo pago com os impostos, as empresas de ônibus só pagam o ônibus em si, o cobrador e o motorista.

    Esse BRT faz de conta está sendo pago com o dinheiro de todo mundo e daqui uns 5 ou 8 anos as paradas já estarão podres e você (eu tb) teremos que pagar de novo. Agora veja quantos anos as estações do trem estão aí em condições muuuito superiores que qualquer parada de PoA.

    Veja o buraco que estão abrindo para o pseudo-BRT, já que é para escavar meio metro, que escave mais até o fundo e coloque um metrô dentro e fecha com vigas, como foi feito em Buenos Aires a 100 anos.

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    • É interessante notar, que quando foram escavados os corredores de onibus, encontraram-se muitos trilhos das antigas linhas de bonde da cidade, que foram simplesmente enterrados sob o asfalto quando decidiu-se que extinguiriam os bondes e se uzaria o corredor de onibus. A forta de bondes em Porto Alegre era de quase 300 carros. Se eles tivessem sido trocados por carros mais modernos de tempos em tempos, hoje, Porto Alegre poderia ter a maior linha de VLT’s de todo o país.

      Porém, preferiram os ônibus, e deixaram os trilhos enferrujando em meio à terra embaixo do asfalto.

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  3. Idealmente transporte público de massa deveria ser feito com metrô. Só que o ideal é muito caro. Eu não gosto dessa atitude de pensamento urbanista “ou metrô ou nada, o resto é tudo bosta”, “ou acabamos com todos os carros ou tudo é uma droga”. Eu imagino que quando planejamos a vida e mobilidade de milhões de pessoas não podemos nos dar ao luxo de querer que tudo seja perfeito como uma equação matemática. Os últimos caras que quiseram fazer isso montaram um treco chamado URSS onde poucas cabeças “brilhantes” sabiam o que era melhor para todos, e todo mundo viu no que deu. Por isso eu louvo iniciativas que promovem BRTs, VLTs, metrôs, aeromóvel, otimização do trânsito, ciclistas, etc. Pois como qualquer pessoa percebe, vivemos em um SISTEMA, e o ideal é harmonizar esse sistema com recursos disponíveis e factíveis. Se não podemos colocar metrô por tudo, vamos estudar BRTs, sim! O fato de ser subsidiado pela Shell ou pela Petrobrás não invalida o projeto, acho isso um argumento ad-homine bem bagaceiro. Usei o exemplo da Silver Line de Boston porque quando EU usei, eu achei tão bom quanto metrô. Pode-se discordar, mas se eu achei o treco tão bom quanto o metrô, talvez outras pessoas tenham achado, vocês podem discordar, achar que sou burro ou algo do gênero, mas isso não vai mudar o fato de que o treco tem boa percepção, gostem ou não. E se o treco é bem percebido pela população, deve ser discutido sim, e não jogado no lixo “porque é financiado pela Shell e o mundo só vai ser bom quando existir uma estação de metrô a 500m de cada ponto da cidade”. Menos radicalismo….

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    • Pessoalmente, eu não subscrevo ao “ou metrô ou nada, resto é tudo bosta”. Minha revolta na discussão corrente é, especificamente, a loucura de igualar BRT ao metrô do articulista original. Mas isso não significa que eu só aceite metrô como solução: pelo contrário, venho defendendo aqui consistentemente uma solução mista para Porto Alegre, com metrô, VLT, aeromóvel, hidrovias e sim, o BRT. Minha única ressalva é que na minha solução BRT já não é mais suficiente para os eixos radiais onde se planeja implantá-los hoje (Borges, Bento, Protásio), e sim em algumas pontas menores do sistema.

      Minha oposição às publicações da Embarq é ao fato de que ela se vende como um repositório de ideias e cases de sucesso urbano, mas nunca, jamais, publicou os cases de sucesso ferroviários urbanos; é notável, evidente, óbvia, ululante, a ênfase em soluções BRT. Poxa, basta olhar para os sucessos recentes na Europa pra saber que não é por falta de exemplo. Junte isso ao patrocínio da Shell e tem-se a evidência da desonestidade intelectual. Eu me incomodaria bem menos se eles se vendessem como “uma entidade defensora do modal ônibus e BRT”.

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  4. O problema do Brasil é sempre o mesmo, todos entendem de tudo, somos todos, deste treinadores de futebol a engenheiros de transportes. Esta matéria não se presta para paixões, e atende eventualmente interesses deste ou daquele representante, ou nos remete para experiências pessoais que são indevidamente expandidas para soluções de mobilidade.
    A escolha de um meio de transporte depende da demanda de usuários no eixo que estamos estudando. Todos, ou parte dos meios de transporte mencionados, devem fazer parte da rede de mobilidade de uma cidade. Os corredores de menor capacidade devem abastecer os maiores, e assim sucessivamente, sempre lembrando que não se deve abusar e utilizar mais de 2 meios integrados em uma viagem, sob pena de não ser atrativo. Normalmente tudo desemboca no eixo do metrô que tem capacidades entre 30 e 70 mil usuários/hora. Para demandas menores que 30 mil, o custo/benefício do metrô começa a pesar contra. Então entram meios de menor capacidade com o ônibus, o BRT, o VLT, Aeromovel, cada um com suas capacidades especificas, vantagens, desvantagens e custos diferenciados, que devem ser decididos pela técnica e não pela emoção.
    As demandas estudadas na Assis Brasil no final da década de 90 giravam entorno de 28 mil usuários/hora, levemente abaixo de 30 mil, o que remetia para o uso do metrô, principalmente pensando que no futuro as demandas cresceriam mais. Os últimos estudos que geraram o mal fadado Metro da Copa, que fazia parte de um anel em volta da cidade, reduziram as demandas na Assis Brasil, para algo em torno de 20 mil usuários horas. Ou a cidade esta parada em termos de crescimento populacional, o que é verdade, ou o anel metroviário levou usuários da Assis Brasil para outros recantos da cidade, distorcendo o estudo. Se prestarmos atenção, vamos ver que a paixão tem mobilizado a implantação do metro de Porto Alegre, principalmente pela classe política, onde cada um quer ser o pai da criança. Todo o tipo de promessas e datas infactíveis são lançados, estudos que é bom, nada. Se as demandas forem baixas as PPP não se confirmarão, e entraremos no ciclo vicioso do trem bala, onde a Licitação já foi adiada inúmeras vezes, e a parte pública, cada vez cede mais, para tornar atrativa para a parte privada.

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  5. O importante é que esses gestores entendam que o BRT é tão bom quanto o VLT ou o metrô.

    Vamos aos erros:

    1) Comparar metrô à BRT – um erro de escala indizível, como comparar uma bola de tênis com uma bola de basquete e dizer que são equivalentes porque são redondas! BRTs bem azeitados (leia: caros e espaçosos) podem no máximo dos máximos servir 40 mil passageiros por hora. 40 mil por hora é um número trivial para qualquer metrô.

    2) Comparar VLT à BRT – um erro um pouco menor, mas que simboliza o pensamento de curto-prazo brasileiro; o pensamento eleitoreiro deslavado que dá uma solução de menor capacidade que saiu barata no financiamento, mas que vai dar um susto na manutenção 5 anos depois, quando os veículos estiverem se desmanchando, e mais outro 5 anos mais adiante quando a pista de rodagem estiver toda rachada. Um sistema VLT dura TRINTA anos com manutenção mínima, e oferece um nível de conforto e capacidade que nenhum ônibus no mundo dá.

    Enfim, nunca levei a sério nada desse site (Embarq); como já disseram por aí: o que esperar de um think-thank bancado pela Shell?

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  6. Se os planejadores da cidade forem espertos, colocarão um terminal de ônibus metropolitano junto ao terminal de metrô, concentrando ali os ônibus que vêm de Cachoeirinha, Gravataí, Alvorada e arredores, despejando todo esse tráfego de passageiros para o metrô, e daí, para o Centro. Se fizerem isso, só o fato deste monte de ônibus parar de circular no centro, o metrô já vai ser uma grande coisa. Mas como outros já disseram, os modais se complementam. BRT não exclui o metrô, VLT etc, nem vice-versa. É preciso aproveitar o melhor de todos.

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    • Seria interessante uma segunda linha de trêm metropolitano, mas saindo de cachoeirinha, passando por alvorada, gravataí, viamão e chegando em porto alegre, tendo integração com o metrô de porto alegre, ja seria de grande serventia. Mas até pensarem em algo assim, e praticarem vai demorar algo.

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  7. Exato. BRT não funciona.
    Solução precária e temporária.

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  8. Acredito que BRT, VLT e Metro são sistemas complementares, sendo o metrô o mais eficiente devido à exclusividade da via, ser subterrâneo, etc. Acontece que, no Brasil, o Estado falha justamente naquilo que o criou: segurança. Não adianta termos metrôs, BRT, VLT e tutti quanti se não tivermos a garantia de estarmos livres da criminalidade. Assim, além da clara falta de estrutura e de planejamento do transporte público, há o total abandono da segurança pública, fruto de uma legislação extremamente benevolente e da falta de investimento na área de educação.

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  9. Uma empresa de BRT dizendo que ônibus é tão bom quanto metrô? Mas nem f.u.d.e.n.d.o!
    No que metrô é melhor:
    – Emissão zero
    – Atropelamento zero
    – Não é afetado por sinaleira, preferencial, rotatória, cruzamento…
    – Não é afetado por chuva, visibilidade, vento, frio…
    – Os trilhos duram 50 anos com manutenção mínima. Nos ônibus, o corredor da Osvaldo é completamente recapado a cada 6 anos.
    – Suavidade inigualável!
    – …

    Só o problema do atropelamento já coloca os ônibus muuuuito abaixo do metrô. Não interessa se a culpa é do atropelado, é uma vida e se há um sistema que evita isso, já sai ganhando.

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  10. Acho que a melhor referência de sistema de transporte coletivo por ônibus urbanos no Brasil é Curitiba. Bem morei lá e realmente é, ou melhor era, fantástico. A partir dos anos 90 com a explosão de crescimento e a vinda de muita gente de outras regiões em busca de emprego, Curitiba cresceu exponencialmente e então a eficiência do sistema de ônibus urbanos diminuiu muito. Hoje em dia, pelo fato de não haver a mesma qualidade de outrora a maioria dos curitibanos da gema não se desloca mais de ônibus para trabalhar, estudar, ou passear como antigamente, e quem o faz apertados como em lata de sardinha em sua maioria são os forasteiros que tomaram conta e transformaram (para pior) a cidade. Enfim, se Curitiba que tem, ou melhor tinha, capacidade e competência para administrar um serviço de transporte de ônibus urbano está tendo de apelar para a instalação de linha de metrô, isto se dá porque a partir de um certo número de habitantes tornam-se imprescindíveis outros modais de transporte coletivo. Na minha opinião PORTO ALEGRE (pela defasagem), bem mais que Curitiba necessita de algumas LINHAS de METRÔ, mas também BRTs, linhas de aeromóvel, linhas de tranvia (bondes modernos no nível da rua), teleféricos para áreas de morro, rede de ciclovias e ciclofaixas, calçadas transitáveis, e tudo mais gerando sinergia de transporte coletivo em uma rede sustentável e eficiente que seus moradores tanto merecem e ainda lhes falta. E que venha a primeira, de outras tantas linhas do mais do que vital metrô porto-alegrense!

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  11. Só nesse país pra dizerem que ônibus é mais eficiente que metrô… Ainda mais vindo de uma fundação mantida pela shell:

    http://www.ctsbrasil.org/node/18

    http://www.embarq.org/en/about/donors

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    • Concordo plenamente. Quem conhece Europa, EUA e mesmo a nossa Vizinha Buenos aires ( já tem metro há 100 anos) , sabe o quão melhor é o metro.

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  12. Como uma extensa malha ferroviária é um projeto de longo prazo, certamente o uso de ônibus é tão ou mais necessário do que ficar à espera de um milagre. E também não é porque teremos BRT em meia dúzia de avenidas que o resto dos ônibus deverão ficar esquecidos. Continuo com minha questão: por que a av. independência não tem corredor bidirecional? 24 de outubro, Anita, Nilo…

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  13. Não é uma critica e sim uma dúvida: Se é verdade que Porto Alegre faz esse tipo de pesquisa porque ainda tem tanta ‘linha’ sobreposta chegando no centro? Essa pesquisa já não faria com que a Prefeitura já cria-se uma alternativa “”premier”” ao BRT, que é a correta?
    E gostei muito da tendência trazida pela matéria que o jovem europeu quer morar no centro e abandonar o carro. Então cada vez mais temos que alimentar nos políticos e na sociedade civil nossa Orla do Guaíba que é sem dúvida nenhuma o ponto de maior atratividade para que as pessoas voltem a morar no centro de PoA.

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  14. Tirando barulho, a poluição, o desgaste das vias públicas, a inacessibilidade para as pessoas com deficiências físicas (a maioria)… a competição com os carros na rua… ele é tão bom quanto…

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    • Em Boston o BRT é subterrâneo, os ônibus são elétricos (trolleybus). 100% é acessível. Ou seja, fizeram literalmente um metrô sobre rodas lá, e saiu bem mais barato que um metrô… Pesquisem por “Boston Silver Line” http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/05/Silver_Line_%28MBTA%29_1297.jpg

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      • Só que é só um pedacinho subterrâneo, e o projeto é criticado pelos usuários. Poxa, é só olhar essa foto aí: olha o tamanhinho desse ônibus e me diz se ele sequer chega perto de um metrô ou mesmo de um VLT.

        Não chega, nem comendo muito feijão. Não dá pra comparar.

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        • E pra adicionar: acessibilidade que depende de rampinha e kneel-down é acessibilidade de meia-tigela. Transporte de alta-capacidade acessível TEM QUE TER plataforma nivelada com o veículo.

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        • É verdade. Não disse que o sistema era perfeito, mas para adequar o sistema de Boston basta colocar onibus diferentes… A idéia era mostrar como era possível se chegar em um sistema melhor. O pessoal de Boston pode reclamar do seu sistema (aliás, não conheço cidadão que não reclame do seu transporte público, por melhor que seja), mas eu pararia de ficar tão ranzinza com Porto Alegre se o nosso sistema fosse 25% do que é o sistema de Boston que mesmo bizarro juntando Bus + Trolley + Bonde + Metro é melhor do que o arremedo brasileiro. Enfim, a idéia da mensagem era “é possível fazer o BRT ser tão bom ou melhor que o metrô”. E eu adorei o sistema de Boston, era pontual, confortável e alcançava todos os pontos da cidade, não posso dizer o mesmo de lugares no Brasil.

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      • Mas Boston é do tamanho de Caxias.
        Não tem, BRT é uma invenção muito ruim. Funciona lá porque o conjunto inteiro está bem dimensionado. Aqui no BR, como o conjunto é uma porcaria (trânsito, estradas), deveria ser independente para ser bom (metrô/vlt).

        Aposto que se fizessem um VLT elevado sobre o corredor de ônibus da Carlos Gomes, por exemplo, (como em chitown) gastariam muito menos que o metrô.

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  15. Depende do conceito de bom. Eu vejo as pessoas “demonizando” justamente os dois melhores modais de transporte que existem, que é justamente o transporte sobre trilhos e o carro! Deixem eu me explicar, moro em Canoas e todo dia uso trêm e ônibus para ir até a faculldade. Porém, o carro é um mal necessário para a qualidade de vida das pessoas. Afinal, ninguém quer ser refém do taxi para ir à festas, sair com a família, ir numa churrascaria, pizzaria, ao shopping… O custo com taxi depenendo do caso seria superior à manutenção e prestações de um carro. Ou então, que maravilha que deve ser ir passar o natal com a família e ter que ficar equilibrando o pavê e o pernil no ônibus.

    Para estes fins, o carro é indispensável. Ja o “bom” do BRT, seria somente o custo dele, que é mais barato de implantar. Mas o problema dele, é que ele é de superfície, e mesmo que ele tenha uma via exclusiva e expressa, ao se criar uma faixa de ônibus, se reduz em uma pista a passagem dos carros, e agora que estão implantando ciclovias, a situação para os carros está pior ainda.

    Não pensem mal de mim, sou a favor do transporte público. Eu penso qu as pessoas devem ir ao trabalho e à aula utilizando o transporte público em deixem o carro para os fins que eu citei acima ou para quem trabalha utilizando o carro (representantes comerciais, taxistas…).

    Voltando ao BRT, os onibus de maior capacidade levam 250 pessoas, ja um VLT, leva 300, dependendo até mais. Se ambos tiverem o mesmo interválo de tempo entre as composições (3 minutos entre cada carro, o que seria o ídeal), em uma hora, um VLT leva mais pessoas, é mais silencioso e menos poluente.

    Com a vantagem de que o VLT não sacoleja tanto como o ônibus, e a maioria usa motores elétricos, mais ecológicos (mesmoq ue existam VLT’s diesel e ônibus elétricos – o trolebus).

    Outro problema, é que hoje não devemos nos abster somente à superfície. A partir do momento em que construímos moradias em “3 dimensões” (apartamentos e condomínios), devemos tabém aproveitar ao máxmo o espaço urbano para o transporte público, utilizando tanto transporte subterrâneo quanto elevado.

    Ao se pensar assim, o BRT ja não vale mais a pena. Uma via elevada para o BRT tem de ser tão larga e pesada quanto um viaduto. E se vai utilizar via subterrânea para o BRT, o ideal é que sejam veículos trólebus. A via elevada de um VLT é mais leve, simples e barata que um “minhocão” para o BRT. E a via subterrânea, se vai escavar e instalar catenárias, é melhor utilizar o transporte sobre trilhos.

    Por isso eu sou contra (exatamente, contra) o BRT, pois ele é uma solução paliativa, e atrapalha o transito dos carros. Vão me apedrejar, eu sei. Mas eu acredito, que a partir do momento que todos pagam impostos, independente de ser motoristas, ciclistas, motociclistas, pedestres, traseuntes, todos tem direito de circulação. Mesmo que a nossa frota de carros seja grande de mais, simplesmente dificultar a vida do motorista não vai solucionar o problema. Para reduzir a frota, devem se criar programas de reciclagem e sucateamento de carros como o “Cash for clunkers”, que sucateava carros velhos e estimulava a industria, ainda mais se o carro escolhido fosse mais econômico. Programas para descentralizar a população das grandes metrópolis também seria uma boa.

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    • É que a partir do momento que a maioria (senão praticamente todos) utilizem transporte coletivo (seja ele qual for) para ir ao trabalho, naturalmente os carros nas vias ficarão reduzidos a quem realmente precisa deles (taxistas, representantes, prestadores de serviços, etc).

      Aí considerando esse cenário, podemos sim, reduzir pistas para carros, permitindo a expansão de outros modais que fazem menos mal a cidade.

      A questão se VLT é melhor que BRT, sinceramente não sei. Se eu dissesse algo aqui seria apenas por “paixão”, pois conhecimento técnico no assunto não possuo.

      E sim, descentralizar as metrópoles seria excelente!

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      • Posso citar as vantagens de um VLT sobre o BRT. Uma via elevada de VLT é mais simples, leve e barata que um minhocão para o BRT. Um VLT tem vida útil em média de 30 anos, enquanto um ônibus são 5. O VLT é mais confortável, a manutenção dele é mais barata.a capacidade dele é maior. Fora que, um BRT é impraticável em cidades como Canoas, onde as ruas são estreitas em sua maioria. O aeromovel (que não deixa de ser um VLT, com mais vantagens ainda), seria um transporte de massa muito mais indicado que o BRT para este tipo de cidade que “não soube crescer”.

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      • Não adianta dizer que depois que o transporte público estiver bom (e tem gente que nunca vai achar bom), aí sim vai-se parar de dar prioridade para a circulação de carros. Para mim, há um equilíbrio dinâmico entre o número de carros e o espaço dado a eles: quanto mais espaços, mais carros haverá.
        Por isso, a prioridade tem que ser revertida DESDE JÁ, com a retomada de investimentos e planejamento em transporte público, concomitantemente com ações de redução de tráfego.

        De resto, gostaria de discordar com a parte que diz que devemos utilizar o espaço urbano ao máximo para o transporte. Creio que a cidade deve ser planejada para minimizar o número de viagens necessárias por pessoa, ou seja diminuindo o uso de energia dispendido. Um conceito novo sobre essa história é a ideia de cidade policêntrica, ou seja, com vários núcleos.
        centrais.
        Por isso, e só por isso, já vale a pena começar a planejar a cidade.

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        • Mas planejar a cidade é algo que deve ser pensado desde o início de sua urbanização. Hoje, Porto Alegre não tem condições de ter um planejamento assim, pois ela ja cresceu. Canoas, Esteio, Sapucaia do sul, são cidades que não tem mais condições de serem “replanejadas”. Esse planejamento, poderia ser feito em Nova Santa Rita, por exemplo, pois é uma cidade com vasta extensão territorial, e que ainda tem muitos meios rurais. La, seria possível inclusive construir uma linha de metrô subterrâneo, pelo método cut and cover, sem atrapalhar significativamente a cidade.

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      • Não precisa ser especialista pra dizer de cara algumas vantagens de VLT sobre o BRT:
        – menos poluição
        – mais silencioso
        – vida útil infinitamente maior
        – maior capacidade

        Se considerarmos, como disse um leitor aí, o Aeromóvel não deixa de ser um veiculo leve sobre trilhos… aí ainda temos ele 100% segregado do tráfego e sem ocupar uma pista inteira que serviria pros carros, pra ciclovias, pra aumentar calçadas, criar áreas azuis incentivando comércio de rua ou o que quer que seja. A desvantagem nesse caso seria o impacto visual da via elevada, mas que se bem planejada, poderia ter impacto pequeno, com visual futurista, plantas, ou algo do gênero.

        BRT certamente é uma solução barata, que analisando friamente apenas como meio de transporte pode até ser equivalente aos outros, mas que apresenta uma série de desvantagens, seja ecológica, econômica ou de espaço.

        Sinceramente, não acho que precise ser especialista para ver isso.

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