Muitos perguntaram minha opinião em relação ao corte de árvores no Gasômetro, onde a Prefeitura está realizando obras de duplicação da Av. Edvaldo Pereira Paiva, que tem início na Av. João Goulart, onde elas estão sendo derrubadas. Perguntaram até se eu não queria participar do debate do Meevsu, site de debates online, na questão “Árvores vs. Cidade e Desenvolvimento”, escolhendo a defesa de um dos lados na questão.
Trincheira da Anita: imagem divulgada usa “trânsito de domingo” como exemplo e, não surpreendentemente, não mostra pedestres.
A mesma questão foi levantada durante o corte de árvores para a construção da “trincheira” da Rua Anita Garibaldi, que terá uma passagem em nível sob a Av. Carlos Gomes. Moradores do bairro chegaram a montar acampamento para impedir a obra, que teve início em janeiro deste ano.
O problema do debate entre “árvores” e “desenvolvimento”, no entanto, normalmente é uma visão distorcida do que está em questão. Os resultados da turma que é a favor da obra não resultam em desenvolvimento, nem a defesa de quem é contra a obra é necessariamente pelas árvores dos locais.
Primeiro vamos entender o contexto das obras: será que elas são parte do desenvolvimento natural da cidade, por isso devem ser executadas? Ambas obras fazem parte do planejamento da prefeitura para a Copa do Mundo, um evento pontual cheio de contradições e ações suspeitas no quesito de gestão pública. Mas alguns dizem que estas obras são essenciais para o crescimento da cidade, independente de ser ou não para a Copa, sendo este evento apenas uma “desculpa” para que elas sejam executadas.
Eu acho essa visão de crescimento limitada, já que tem como pressuposto que a qualidade da cidade aumenta proporcionalmente ao aumento da velocidade de trânsito dos carros na rua. Não leva em consideração as distâncias a serem percorridas, a relação entre área para veículos e área útil da cidade, a qualidade do ar e a temperatura da cidade, a experiência de transitar pela cidade ao usar transporte coletivo, andar a pé ou de bicicleta. Além disso, a principal ideia é de que quanto mais ruas, mais fluido será o trânsito da cidade. Não leva em consideração que quanto mais forem incentivadas ruas e estacionamentos – de forma coletivizada, gratuitos aos usuários finais – mais seremos dependentes dos carros e pior será o trânsito no longo prazo. É a política pública que taxistas normalmente são a favor – afinal, eles tem como objetivo andar de carro o máximo possível, nunca chegando a lugar algum.
O blog Vá de Bici, crítico de ambos projetos, recentemente publicou um trecho traduzido do livro “Suburban Nation: The Rise of Sprawl and the Decline of the American Dream” extremamente relevante à esta questão, citando os casos de cidades que quanto mais investiram em rodovias, mais trânsito elas apresentavam. Ele cita um aforismo interessante: “Tentar curar o congestionamento adicionando mais capacidade de tráfego é como tentar curar a obesidade soltando seu cinto”. A estratégia pensa na cidade olhando para uma única variável: o fluxo de veículos de uso individual, alheia à todos outros modais de trânsito ou qualquer questão envolvendo urbanismo, como densidade, zoneamento obrigatório de atividades, verticalização, recuos das divisas, taxação de congestionamentos, vagas obrigatórias de garagem ou prédios abandonados, assuntos já tratados neste blog.
Não é nada comum vermos túneis gigantescos, viadutos e largas avenidas no meio de cidades que achamos interessantes, como maioria das cidades européias ou campeãs de caminhabilidade americanas como Nova Iorque, ambientes invejáveis para os brasileiros que as visitam. O modelo portoalegrense, no entanto, continua seguindo essa “estratégia ala Brasília”, obsoleta desde a década de 60 com a influência de Jane Jacobs no pensamento urbanista. Em São Paulo, que cresceu desta mesma forma, 1/4 da área construída (tirando as ruas!) é exclusiva para garagens e estacionamentos. É talvez a cidade brasileira que mais sofreu intervenções de túneis e elevados e, consequentemente, tem alguns dos maiores congestionamentos do mundo, com momentos chegando a quase 300km de lentidão. Olhando desta forma as obras parecem ser um retrocesso, não desenvolvimento.
Do outro lado desse embate urbano, o grupo contrário aos projetos foi tachado como radicais pelas árvores. Mas em relatos de amigos meus que também são críticos (principalmente arquitetos e urbanistas) percebo que maioria deles não tem a “defesa das árvores” como principal objetivo. Pesquisando na internet, vejo que o movimento “Anita Mais Verde” explicita claramente que são contra a obra porque acreditam que estes gastos públicos não trarão benefícios para a cidade, com fortes argumentos de política urbana (e de simples bom senso). Aliás, eles explicitam claramente que o objetivo deles não é a preservação de algumas árvores.
Um relato de uma manifestante contrária ao projeto da Anita diz o seguinte:
“Eu abordei várias pessoas no trânsito. Elas dizem que são a favor (da obra). Quando começamos a explicar o que vai acontecer, todo mundo diz “eu não sabia que era isso, eu achei que vocês estavam brigando por causa das árvores” (que serão cortadas na obra)”
Já o movimento contra o projeto da duplicação da Av. Edvaldo Pereira Paiva, na orla do Guaíba, parece ser mais direcionado à preservação do verde, onde no caso serão 115 árvores a serem derrubadas. Mas apesar de eu ser contra o projeto, as árvores não me parecem ser o maior problema. Na maioria são espécies exóticas, plantadas sobre área de aterro que só terminou durante a década de 60, que serão replantadas no novo projeto e compensadas em maior número em outras regiões da cidade.
Minha crítica é em relação à utilização da orla do Guaíba que, atualmente, é restrita de ser urbanizada propriamente (construção de edificações na sua proximidade para o uso habitacional, comercial e recreativo). Esta política também normalmente recebe apoio dos mesmos grupos que são contra a duplicação da via, já que transformariam o bairro e, provavelmente, derrubariam algumas das árvores. No entanto, ao meu ver a simples flexibilização das regras vigentes já incentivariam um bom uso da orla, transformando-a não em um espaço de passagem de veículos mas em um espaço de uso, o que uma incrível orla merece. Assim, minha crítica não é em relação à mudança ou às árvores per se, mas à forma “de cima para a baixo” de que o projeto está desenrolando, mantendo as restrições atuais sem atender demandas nem sociais, nem de mercado. A obra da Av. Edvaldo Pereira Paiva custará R$55 milhões de reais aos cofres públicos, incentivará um aumento de trânsito e piorarará a qualidade da orla de forma quase permanente. Praticamente toda a área do aterro junto ao Guaíba, por ser de propriedade estatal, está sujeita à esta falha de planejamento, como bem explicaram Jane Jacobs e Friedrich Hayek, de formas diferentes porém bastante complementares. É o planejamento rumo ao “fim”.
Publicado por sugestão do leitor Felipe X
Fonte: Rendering Freedom
Categorias:Meio Ambiente, Meios de Transporte / Trânsito
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Planeje uma cidade para carros e você terá… adivinha o quê?
Parei de ler aqui:
“Mas apesar de eu ser contra o projeto, as árvores não me parecem ser o maior problema. Na maioria são espécies exóticas, pl…”
E DAÍ que são “EXÓTICAS?” São um conjunto gigantesco HOMOGÊNEO. Vão substituir, claro, por um carnaval de jerivás e árvores diversas. Mas que mania sem nexo de se classificar árvores de “Exòticas”. E DAÍ??? Qual a relevância de ser nativa daqui ou não??? POA é famosa no país pelos seus jacarandás floridos EXÓTICOS. Vamos retirá-los todos porque afrontam a fauna da cidade?
Vamos parar de classificar desse jeito as árvores. Elas são belas e desejáveis, como os Jacarandás e os Ipês, ou xinfrins e indesejáveis, como os jerivás. Ponto. Se é daqui originalmente ou do Nepal, que me importa?
(desculpa a maneira intempestiva, mas não aguento mais esse papo de “exóticas”)
Acho que tu deve ler mais sobre ecologia Marcelo. Discordo totalmente do que tu disse aí. Se tu ler sobre ecologia (e não pseudo-ecologia) tu vai entender melhor. Mas não fala sem conhecimento técnico ou sem fonte científica.
Se todos pensassem como tu não teríamos nem os jacarandás plantados, mas um mar de jerivás. É esse excesso de pseudo super ecologia que suspendeu o plantio de jacarandás e espalhou jerivás por todos os cantos da cidade.
O que importa, Marcelo, é que árvores exóticas invasivas ameaçam a flora local, podendo até mesmo levar espécies nativas à extinção, o que também prejudicaria a fauna que depende dessas espécies e daí por diante.
Chegou o Marcelo, com seu “ar chique e europeu”, o defensor dos Álamos!
😉
Cada obra que fazemos para o automóvel particular, deixa este meio de transporte mais atrativo que o transporte coletivo. Isto junto com redução de IPI e outros incentivos vão fazer com que cada vez mais pessoas troquem o transporte público pelo individual, e em seguida as novas vias e viadutos estarão todos engarrafados de novo.
Temos que investir todos os recursos que temos em transporte coletivo e vias decentes para pedestres e ciclistas, fazendo o contrário, deixando cada vez mais o transporte coletivo e outras alternativas mais atraentes que o automóvel, para que cada vez mais pessoas abandonem esta opção, por outra menos impactante.
E ainda reclamam dos altos preços dos automóveis no BR.
É injusto? É.
Mas imagina se fossem mais baratos que isso o fluxo que ia ser.
Vamos deixar as arvores, derrubar os prédios e ai sim fazer as vias…
:DDD
olha…feio isso nao vai ficar.
Esse debate é tão anos 60… O Pica-Pau que o diga.
Tem uns que vem com uma lógica míope assim:
“Vamos cortar árvores e abrir estradas, assim os carros passam mais rápido economizando combustível daí se preserva a natureza”
Caso típico de greenwahsing (http://pt.wikipedia.org/wiki/Greenwashing)!
Excelente ponto, estava procurando textos e discussões sobre o tema e achei seu blog. Eu sou usuário de bicicleta aqui em Porto Alegre e sinto saudades das ciclovias do Rio (que para falar a verdade só funcionam de verdade na zona sul). Criei um debate numa ferramenta que trabalho, chamada Meevsu sobre esse assunto e gostaria de convidar a todos para continuar o debate por lá.
Pois é. A aberração do projeto viário do Gasômetro é mais pelo aspecto urbanístico de mobilidade do que pelo aspecto ambiental. O aspecto ambiental é um agravante apenas, para mim.
O coração do erro desse projeto está em ampliar cada vez mais os caminhos para o carro chegar no centro, sem que o centro tenha qualquer capacidade de receber mais carros. A segunda parte do erro deste projeto é erro básico de cálculo que é você expandir uma via de duas para três faixas (Beira-Rio Sul-Norte), outra de duas para quatro (Perimetral, Leste-Oeste) e desembocar essas duas vias numa via com três faixas (João Goulart, Sul-Norte). Só eu vejo um equívoco nisso?
Quero dizer: isso só não vai ser um problema imediato e aparente porque o lado Oeste da Perimetral simplesmente não tem tanto trânsito hoje. Reparem bem: se vocês pegarem a perimetral de manhã, sentido Leste-Oeste, ela tem lá quatro espaçosas faixas, mas praticamente nenhum movimento. Ou seja, antes mesmo do “afunilamento” que existe perto da Câmara, a perimetral já é superdimensionada.
Isso só aconteceu porque Porto Alegre construiu a Perimetral nos tempos da ignorância urbanística, em que se achava uma grande ideia prover os carros com vias largas e desumanas. Se Porto Alegre fosse uma cidade que abraça o moderno, a Perimetral já teria visto uma reformulação, tornando-a mais humana, com a expansão de canteiros e calçadas, diminuição das travessias e redução das faixas de rodagem (três faixas seria perfeito). O problema é que se alguém propõe isso, logo vem o argumento-de-taxista de plantão (esse do texto) dizer “mas como! a perimetral é expressa, não pode diminuir ela mimimimi”.
Sim, somos provincianos e contra mudança, e essa faca corta pra todos os lados.
Se Porto Alegre tivesse aeromovel, metro, onibus 24h, taxi bom e barato, até concordava contigo no tocante a “humanização”. Mas como não existe nada disso, e caminhar é impraticável considerando a nossa violência, o que resta é usar o automóvel, logo, tirar uma faixa parece errado no contexto atual.
Cara, para pra olhar a perimetral no sentido Leste-Oeste um dia. Pode ser num horário de pico. Ela simplesmente não enche, e a galera VOA porque a via está praticamente vazia. Dá pra reduzir sim.
E quanto ao fato de não termos as alternativas prontas de transporte público pra dar a cobertura, se usarmos isso pra justificar a não-humanização do trânsito, aí vamos estar num problema de ovo-ou-galinha. Que é justamente o que nos trouxe para a situação atual em primeiro lugar. Alguém tem que quebrar o ciclo.
Ela não enche com o fluxo de hoje, daqui 10 anos, sei lá, vai encher… Tem é que alargar cada vez mais, criar passarelas pros pedestres. Se não for assim, só com transporte de qualidade. Mas o que vai acontecer é que daqui 10 anos não vai ter passarela, o tráfego vai estar pior e o transporte vai continuar a mesma m…
O problema é que usamos de justificativa não ter transporte de massa bom. Mas cada obra destas tira dinheiro que podia ser usado em obras como o aeromóvel que tu mesmo mencionaste.
Rafael, criar viras expressas com passarelas para pedestres seria transformar a cidade em um emaranhado de BR-116’s. Honestamente eu não gostaria disso para minha cidade.
Isso vai contra teu argumento de que “nao importa o tamanho da via, sempre haverao carros para preenche-la”.
Certo?
Ótimo texto! É bem isso mesmo! Enquanto continuamos brigando uns com os outros o que é importante mesmo, que é que tipo de cidade queremos não entra na discussão. Afinal definir e discutir a cidade como um todo implica em planejamento e manutenção: Palavras proibidas.