Qual deve ser o preço do ônibus em Porto Alegre?, por Anthony Ling

tarifa-onibus-poaPorto Alegre acaba de mudar a tarifa da sua passagem de ônibus, sendo agora a capital mais cara do país para este serviço.

Ela deveria voltar a ser R$2,85? Ou pode ser mantido o reajuste para R$3,05? Ou deveria diminuir do patamar original? Que tal R$2,00? Ou melhor, que tal deixar os ônibus grátis, como na Estônia?

Para mim, essas perguntas não deveriam nem mesmo existir, pois fundamentalmente o preço, neste caso, é apenas uma ilusão.

Por que essa pergunta não é considerada absurda como “qual deveria ser o preço de um computador em Porto Alegre”? Obviamente existem modelos, finalidades, formas de pagamento e, principalmente, necessidades diferentes para cada cidadão.

Se você notou algo estranho nestas últimas frase pensou certo: computadores são vendidos através de preços, já passagens de ônibus por tarifas.

Onde existem mercados, os valores pagos por um determinado produto ou serviço não são resultado de decisões políticas, mas resultado das trocas realizadas entre todos os “agentes de mercado” (mesmo aqueles que não participam!). O consumidor, ao decidir quantas passagens comprar (ou até mesmo não comprar) está sinalizando sua opinião em relação à qual deveria ser o preço justo da passagem para uma determinada qualidade de serviço, ajudando a definir, mesmo que inconscientemente, o preço do ônibus.

Já no sistema onde muda a tarifa-mestra-única surgem as manifestações, gritarias, “ocupações” e intermináveis discussões, cada um tentando impôr a sua opinião de qual deveria ser o preço universal de um determinado produto. As opiniões não diferem muito de o que acontece no mercado: quem usa quer de graça enquanto quem vende quer o preço máximo. A diferença é que com concorrência e venda por preços temos a criação de linhas de produtos diferentes assim como a inovação e a constante redução de preços. É justamente o que aconteceu com computadores: em um dos mercados mais abertos e mais concorridos do mundo o preço por byte (unidade de armazenamento de dados) caiu 100,000 vezes nos últimos 30 anos, e sempre que a tecnologia chega perto do limite uma mente inovadora traz algo novo e mais eficiente.

Mas transporte coletivo se tornou algo diferente. Os municípios tomaram o mercado à força, criando tamanha confusão que o termo na mente do cidadão tem praticamente o mesmo significado que transporte público, como se fosse um serviço impossível de ser realizado por ninguém sem a caneta de um burocrata por trás. Prestadores de serviço não autorizados são considerados criminosos, e o mercado é restrito à apenas alguns agentes, que atuam em parceria com a Prefeitura (quando não exclusivamente por uma empresa estatal). O que é então cobrado são tarifas, às vezes equivocadamente chamadas de preços, pois não são definidas a partir de uma ordem espontânea entre consumidores, empreendedores e toda a rede de centenas de milhares de participantes que influenciam na construção do seu valor preço.

Nossos governantes conseguiram enraizar a ideia na população de que o fornecimento de serviços de transporte coletivo “não autorizado”, com opções, formatos, tecnologias e preços diferentes – para pessoas diferentes – é algo extremamente errado, embora o mercado de computadores seja exatamente assim e funcione muito melhor. Assim continuaremos vendo cidadãos furiosos com o aumento das tarifas, políticas ineficientes e populistas de “ônibus grátis” após anos de proibição de empreender em transporte coletivo e de planejamento pró-transporte individual e, principalmente, cidadãos emocionalmente indiferentes à aumentos de preços em lojas de informática já que simplesmente buscarão concorrentes mais baratos e eficientes.

Fonte: Rendering Freedom (enviado ao Blog por e-mail pelo autor *Anthony Ling )

Anthony Ling é Arquiteto e Urbanista pela UFRGS e escreve em renderingfreedom.com



Categorias:Artigos

54 respostas

  1. Quando fala-se em preço, relaciona-se a qualidade do serviço disponiblizado em relação ao valor da passagem.

    O serviço incluem a qualidade dos veículos, o conforto e estado de conservação dos mesmos, a quantidade da frota, se é suficiente para a demanda, e é claro o atendimento dos funcionários das empresas, e se os mesmos estão dentro das normas técnicas que protegem a emissão de gases poluentes

    Na maioria das vezes o que vemos são ônibus com o tempo de uso vencido, o estado de conservação e o confrto aos passageiros de má qualidade.

    Nesta relação os valores devem ser estabelecidos.

    Se a qualidade dos serviços não corresponderem aos requisitos, por quê o aumento das passagens?

    Quanto mais falam-se de ônibus em Porto Alegre, mais eu tenho saudade dos bondes, embora seus bancos na época fossem de madeira, ao menos eles tinham valores de suas passagens bem baratinhas em relação aos dos ônibus e seus atuais preços.

    Está mais que na hora dos VLTs, trens de passageiros e bondes modernos voltarem na paisagem de nossas cidades, nossos campos, vales, montanhas, etc.

    A Europa e o resto do mundo eles convivem bem com a modernidade, só em nosso país viraram TABÚ!

    Curtir

  2. Quando fala-se em preço, relaciona-se a qualidade do serviço disponiblizado em relação ao valor da passagem.

    O serviço incluem a qualidade dos veículos, o conforto e estado de conservação dos mesmos, a quantidade da frota, se é suficiente para a demanda, e é claro o atendimento dos funcionários das empresas, e se os mesmos estão dentro das normas técnicas que protegem a emissão de gases poluentes

    Na maioria das vezes o que vemos são ônibus com o tempo de uso vencido, o estado de conservação e o confrto aos passageiros de má qualidade.

    Nesta relação os valores devem ser estabelecidos.

    Se a qualidade dos serviços não corresponderem aos requisitos, por quê o aumento das passagens?

    Quanto mais falam-se de ônibus em porto Alegre, mais eu tenho saudade dos bondes, embora seus bancos na época fossem de madeira, ao menos eles tinham valores de suas passagens bem baratinhas em relação aos dos ônibus e seus atuais preços.

    Está mais que na hora dos VLTs, trens de passageiros e bondes modernos voltarem na paisagem de nossas cidades, nossos campos, vales, montanhas, etc.

    A Europa e o resto do mundo eles convivem bem com a modernidade, só em nosso país viraram TABÚ!

    Curtir

  3. O transporte público é tão bom, mas tão bom, que o governo proibiu a iniciativa privada de competir com ele pra que ela não tenha prejuízos.

    Curtir

  4. Acho que o autor do artigo desvirtuou um ponto importante estudado pelos economistas, que é o papel da ilegalidade na regulação da economia.

    O preço dos produtos são definidos pelos fabricantes e comerciantes desse produto, que basta que eles aumentem lentamente o preço que as pessoas não sentirão e seguirão comprando, se realmente precisarem. Se não precisarem deixarão de comprar ou comprarão outras coisas (ao invés de comer batata, comem arros, ou massa…). Entretanto há toda uma economia ilegal acontecendo com produtos atravessando a fronteira como se fossem para uso pessoal e são revendidos mais baratos. Quando essa diferença é muito grande as pessoas vão comprar no camelô mesmo.

    Essa economia informal (que existe em todos os países) é necessária para a regulação da economia formal. Acontece que não temos nenhuma outra opção “ilegal” para o transporte em Porto Alegre… Talvez o mais ilegal que conseguimos é andar de bicicleta na calçada.

    Acho que o problema do artigo é justamente dizer que uma desregulação total é benéfica…

    Curtir

  5. O artigo comete o erro clássico de partir do pressuposto que toda desregulação resulta em vantagens para o consumidor e a partir disso criar argumentos para “comprovar” isso. A comparação com computadores é absurda, como já dito acima, pois comparar um serviço com um bem durável não faz sentido. E no papel parece legal a idéia de estimular a concorrência e com isso as tarifas caem e todos ficam felizes, mas na realidade isso não funciona. O Mobus já falou acima do caso de Santiago, que foi uma tragédia. Na Inglaterra (Londres) também houve uma desregulação, que não foi trágica mas resultou em tarifas menores a custo de péssima cobertura e maiores preços na periferia, exatamente onde as pessoas dependem mais de transporte público e onde onde precisam trafegar longas distâncias.

    Curtir

  6. À todos que comentaram aqui contrários à conclusão do meu texto: já escrevi artigos mais densos tratando especificamente da regulamentação de táxis (tratando sobre os problemas em relação à credibilidade do serviço) e de ônibus (analisando também o caso chileno citado pelo fmobus). Acredito que respondem à todas (ou quase todas) as críticas citadas.

    Os links seguem abaixo:

    “Táxis: o primeiro passo do sistema transporte”
    http://www.renderingfreedom.com/2011/04/taxis-o-primeiro-passo-do-sistema.html

    “Transporte coletivo, privado”
    http://www.renderingfreedom.com/2012/07/transporte-coletivo-privado-private.html

    Abraço,
    Anthony

    Curtir

    • Legal teu blog cara… Lendo a argumentação do pessoal, passei a discordar desse teu artigo, mas gostei do blog.

      Curtir

    • Caro Anthony.
      .
      O que tivemos para comentar foi o que está acima escrito, poderei inclusive ler (se tiver tempo) o que escreveste no teu blog (já dei uma lida e não concordo com algumas coisas, mas isto é outro assunto!). Logo não podes fazer críticas sobre aquilo que não conhecemos. Poderias inclusive ter posto alguns links, que remetesse o leitor do texto acima ao teu blog, para isto que serve a Internet!

      Curtir

    • Caro Anthony.
      .
      Li na diagonal os teus textos (não pude ler com cuidado que merecem), mas me parece que todos eles sofrem de um problema, a idealização de um tipo de comportamento individual que está completamente longe da realidade, principalmente num sistema baseado na liberdade individual ao extremo.
      .
      Tenho mais tempo de vida do que tu, logo já vivenciei tentativas como citastes no teu blog de liberalização do transporte coletivo. Lá pela década de 60 as chamadas lotações eram no Rio de Janeiro eram sujeitas a livre concorrência, o que resultou, o número de acidentes provocados pelo ímpeto concorrencial dos motoristas fez com que este meio de transporte virasse uma verdadeira roleta russa para quem o utilizava.
      .
      Talvez este seja um dos grandes erros de quem é adepto do liberalismo, pensam na existência de um mercado ideal (sem oligopólios, e outras variáveis) e em que os “players” são todos criaturas honestas e cumpridoras das leis. Poderia dizer que os liberais são mais crentes em coisas que não existem em sociedades complexas do que os anarquistas. É pura UTOPIA.

      Curtir

  7. Se tem máfia, tem mais é que liberar o transporte, mas com fiscalização. A concorrência diminuiria o valor que é cobrado hoje.

    Imagina se todo mundo boicotasse usar os ônibus apos esse aumento. Seria a mesma coisa, com o prejuízo eles reajustariam.

    Curtir

    • Boicotar os ônibus!? Deixando de ir trabalhar? Ou tu achas que todo mundo tem carro para ir ao trabalho/escola?

      Liberar o transporte? Tem é que fazer uma nova licitação, as que estão aí estão todas vencidas há séculos.

      Curtir

      • Posso te corrigir numa coisa? As licitações não estão vencidas. Não existe contrato e nunca existiu. É pior do que as pessoas pensam a situação…

        Curtir

        • OK, Gilberto. Então está aí a oportunidade: que se faça uma licitação e que se reorganize todas as linhas.

          Curtir

        • Licitação é furada. É o governo fechando o mercado para beneficiar somente empresas que seguem seus preceitos. Isso chama-se formação de oligopólio. Não existe meia privatização. Parceria público-privada sempre acarreta lucros privados e prejuízos públicos. A única forma de melhorar o serviço, sem onerar o pagador de impostos é privatizar totalmente.

          Curtir

  8. Uma comparação totalmente sem sentido.

    Curtir

    • Isto se chama forçar a barra para provar seu argumento. Deve ter um nome melhor para este tipo de falácia.

      Curtir

      • Rogério : Os sofistas ( lá por 400 a.c) nos ensinaram que a efetividade de um argumento reside na verossimilhança deste argumento. Para eles, qualquer argumento pode ser contrariado por outro argumento. Ou seja, o argumento deve parecer verdadeiro e não necessariamente ser verdadeiro para convencer uma platéia. Este texto é assim, parte de uma premissa completamente absurda, mas com capacidade de retórica.

        Curtir

        • É verdade! Esse foi um belo exemplo de sofismo.

          Curtir

        • Fernando.
          .
          Já tive a ideia de escrever um pequeno artigo sobre sofismas empregados nas discussões do dia a dia da nossa cidade, quando tiver tempo escreverei.
          .
          Se os professores de filosofia, que é obrigatório no currículo escolar, dessem ênfase a oratória a disciplina seria muito mais útil do que muitas outras e nos poupariam de muita coisa!

          Curtir

  9. Há outro problema seríssimo no texto. Os computadores não diminuíram de preço devido a livre concorrência, como atribui o articulista, os computadores diminuíram de preço devido a inovação tecnológica.
    .
    Se um automóvel comprado livremente no mercado, tivesse seguido a mesma lógica de preços que os computadores ele estaria custando alguns centavos.
    .
    Confunde-se ganhos devido a tecnologia (computadores, telefonia) com ganhos devido a livre concorrência. O setor de computadores é um dos setores mais oligopolizados do mundo, quantos fabricantes de processadores há? Quantos fabricantes de memórias?
    .
    O discurso neo-liberal do texto, esconde vários fatores através de um discurso fácil e reducionista. São ideias simpáticas sem a mínima base conceitual e real.

    Curtir

    • “Há outro problema seríssimo no texto. Os computadores não diminuíram de preço devido a livre concorrência, como atribui o articulista, os computadores diminuíram de preço devido a inovação tecnológica.”

      Discordo.
      Os computadores caíram de preço, sim, pela concorrência. O iphone não, porque sempre vai ter alguém comprando. Os carros idem, podem botar o preço que quiser que haverá gente em busca. Com computadores é diferente, a ampla concorrência faz com que ocorra disputa para tomar o mercado. (Não que não tenha concorrência entre montadoras de veículos)

      Curtir

      • Johnnie.
        .
        Se comparares a capacidade de um computador (seria coma a potência de um automóvel) de um computador de 20 anos em relação a capacidade dos computadores de hoje em dia, o ganho devido a concorrência não poderia ser explicado por ela.
        .
        Um exemplo pessoal, por volta de 1974 comprei uma calculadora com quatro operações, raiz quadrada e uma memória, ela me custou algo em torno de US$500,00, que deflacionado para os dias atuais seria algo em trono de US$1.500,00. Hoje em dia, comprando meia dúzia de sabonetes ou de aparelhos de barbear, pode ser que lhe deem uma dessas de graça!
        .
        Ou seja, uma coisa que custava US$1500,00 passa a custar US$2,00 (preço mais ditado pelo transporte e demais encargos fiscais do que do custo de produção), não se justifica pela concorrência, principalmente porque há dez anos existiam no máximo 5 fabricantes de processadores e o mesmo número para memórias, discos rígidos e etc.

        Curtir

  10. Discordo frontalmente da conclusão do artigo. Há serviços que não podem ocorrer sem a fiscalização pública. Quando se pega um ônibus ou qualquer meio de transporte público não há como estabelecer um processo de negociação entre as partes.
    .
    Não se pode pegando um ônibus ou uma lotação, modificar o trajeto de acordo com as conveniências, não se pode quando se pega um transporte público verificar a habilitação do motorista, a confiabilidade do veículo e outros itens de segurança.
    .
    Comparar computadores com transporte de ônibus é forçar a barra, um se tem possibilidade e tempo para a análise mais cuidadosa da conveniência e da relação qualidade/preço do produto.
    .
    Dizer que o poder público “tomou a força” o serviço de transporte público, é ignorar que em 100% dos casos os governos assumiram esta tarefa devido ao apelo público e a desordem provocada por serviços sem regulamentação.
    .
    Imaginem um serviço de táxi sem regulamentação, tu sentas no táxi e demora 10 minutos para discutir e chegar a um acordo quanto a tarifa. Depois o motorista, passa por outra pessoa e o recolhe para aumentar o seu lucro, como o outro não vai para o mesmo lugar, o motorista faz um pequeno desvio que leva mais meia hora, chegando no fim, o motorista diz que o preço combinado era maior do que pensavas. Com isto há diversas soluções:
    .
    Chamar a polícia e posteriormente recorrer ao judiciário.
    Sair no braço com o motorista.
    Pagar como um pato.
    .
    Não há, nunca houve e nunca haverá a possibilidade de desregulamentação em serviço públicos. Pode-se é aumentar a alternativas de fornecedores, mas sempre haverá a chance dos mesmos através de políticas de cartel, aumentar ainda mais o preço.
    .
    A ideia de desregulamentação em serviços deste tipo, é um dos maiores absurdos que se pode propor, NÃO HÁ COMO EVITAR MILHARES DE PROBLEMAS QUE SURGIRÃO COM ISTO, e pior problemas que além de custo envolverão a segurança dos usuários.

    Curtir

    • “NÃO HÁ COMO EVITAR MILHARES DE PROBLEMAS QUE SURGIRÃO COM ISTO”. Muito diferente de agora, né? Hoje o estado garante um serviço de altíssima qualidade e preços excelentes!

      Cara, nós todos pagamos pelo serviço público e recebemos algo muito abaixo da média. Porque não podemos usar esse mesmo dinheiro pra pagar serviços privados, que atuem em ambiente de concorrência e ofereçam bons serviços para não perderem os clientes?

      Curtir

    • Pedro.
      .
      Não entendi. Serviços públicos não são somente serviços feitos pelo Estado. No caso do ônibus o Estado não paga nada. Logo não tem este dinheiro que falas com uma leviandade surpreendente para ser colocado nas mãos da iniciativa privada.
      .
      Não confunda as coisas, numa linha de ônibus não tem na prática como estabelecer um ambiente concorrencial, não sonhe, caia na realidade.
      .
      Se deixarmos que qualquer um opere uma dada linha de ônibus, teremos um verdadeiro circo no trânsito. Seriam ônibus diferentes, com tarifas e frequências diferentes e que de um momento a outro poderiam interromper seu serviço em nome da eficiência econômica.
      .
      Teríamos horários em que há maior demanda uma série de empreendedores, fora deste horário, poderiam os tais empreendedores ir para casa tomar café (o que ocorre com os táxis).

      Curtir

      • rogeriomaestri, até onde eu saiba subsídios municipais às concessionárias de ônibus gira em torno de 15% do valor das passagens para conseguir manter as tarifas baixas, dada à ineficiência gerada por empresas protegidas por barreiras de mercado.

        interrupções de serviço são recorrentes em serviços estatais de transporte público e, quando monopolistas ou cartelizadas (o que normalmente são), geram a deficiência do sistema inteiro ao invés de apenas 1 ou 2 agentes no caso de um sistema aberto.

        se empreendedores decidem parar para um café, outro empreendedor verá isto como uma oportunidade de lucro para pegar os passageiros não atendidos.

        espero ter esclarecido suas questões.

        abraços,
        anthone

        Curtir

  11. Gostei do texto. em sua maioria as idéias expressas estão corretas.

    Curtir

  12. Ridículo! Em que mundo vive o cara que escreveu tantas asneiras?

    Curtir

    • Juca, conta pra nós como o transporte público é maravilhoso na sua cidade.

      Curtir

      • Pedro, conta pra nós de sua cidade (ou de qualquer outra) com transporte público de altíssima capacidade atingido exclusivamente através de livre concorrência.

        Curtir

        • Acho que isso é impossível já que a livre concorrência em qualquer canto desse país é simplesmente impedida pelo governo. 😀

          Curtir

        • O modelo com interferência governamental nós já conhecemos. E sabemos que não funciona bem. Já o do livre mercado é bloqueado de forma criminosa pelos governantes que querem continuar lucrando com seus esquemas corporativistas com empresas lobistas.

          Curtir

        • Pedro.
          .
          Não é por nada, mas simplesmente falar que o mercado arruma tudo, é partir de uma hipótese. Como empresas privadas vão fazer um metrô, por exemplo? Como empresas privadas por sua conta e risco, vão determinar que no meio de uma rua se faça uma faixa exclusiva para ônibus, ou qualquer meio segregado.
          .
          Tu partes de uma hipótese que sabemos absurda, que simplesmente com centenas de ônibus a mais, andando de um lado a outro conforme a conveniência de mercado, tudo ficará resolvido.
          .
          Quando pergunto alguma coisa objetiva, simplesmente vem a resposta, o mercado regula tudo. É simplificar demais!

          Curtir

        • O livre mercado já existiu em várias cidades do mundo, sempre falhou. Mostre-me um contra-exemplo, por favor.

          Curtir

        • fmobus, algumas perguntas: 1) quais os exemplos que você acredita ser “de livre mercado” que, aparentemente, já existiu em várias cidades do mundo 2) o que significa que este sistema “falhou” e 3) qual o sistema estatal que você acredita que “funciona”, principalmente no Brasil.

          Curtir

  13. Não acho a comparação com computadores apta. O computador é um produto que ainda está sob constante melhoramento tecnológico (lei de Moore), que permite que o preço caia continuamente. O transporte urbano é um serviço, por outro lado, que depende de recursos cujos preços sobem cada vez mais (combustíveis), e que fica cada vez mais ineficiente quanto mais se fragmenta ele.

    Essa fragmentação é o principal problema que torna o “libera-geral” dos transportes alternativos uma má ideia. Há numerosas experiências mundo afora que despedaçam esse sonho liberal. O fato simples é que transporte coletivo massivo e eficiente só se atinge com organização e orquestração objetiva, coisa que só é possível em um ambiente regulamentado.

    Em tempo: ressalto que eu não sou contra abrir o mercado; só acho que abrir liberando geral como alguns propõe só vai piorar. A abertura para novas empresas tem que se dar dentro de um framework organizacional que mantenha a sanidade do serviço prestado. Já descrevi como isso é possível várias vezes aqui nos comentários. Link.

    Também recomendo a todos a leitura (nem que seja superficial) dessa survey sobre o status quo dos transportes coletivos nas grandes cidades dos países em desenvolvimento. Também recomendo a leitura da sessão “antecedentes” do artigo sobre o Transantiago na Wikipedia.

    Curtir

    • Caramba, ainda bem que você me avisou que trem elétrico precisa de gasolina pra funcionar. Você tem toda razão, abrir geral ia criar uma confusão e ia ser ineficiente, melhor continuarmos com esse sistema governamental que tá funcionando tão bem.

      Curtir

      • 1) Eu nunca disse que trem elétrico precisa de gasolina pra funcionar, de onde você tirou isso? O que eu disse foi que o custo de operação dos transportes coletivos (subentendido que estou tratando da realidade brasileira onde a grande parte desse transporte é feito por veículos à combustão) continuamente sobe justamente pela dependência em combustíveis.

        Eu com certeza sou a favor de uma transição para veículos que não dependam de combustíveis, mas eu não estou vendo os super anjos privados nos oferecerem trem elétrico, simplesmente porque esse tipo de empreendimento requer um tipo de capital que não é qualquer zé-de-esquina tem.

        2) Eu apresentei evidências empíricas bem claras de que sistemas do tipo “vale-tudo” não funcionam direito. Se essa evidência não te é suficiente, comece a perguntar aí pros mais velhos como funcionava na época que Porto Alegre era “vale-tudo”. Não funcionava, ponto.

        3) Você sequer leu minha proposta (no comentário que linkei)? O que eu proponho não é “estatiza tudo”, e sim a criação de um sistema público que orquestre e fiscalize o serviço oferecido pela iniciativa privada, com todos os dados de desempenho e preços abertos ao público.

        Curtir

        • Eu entendo sua proposta. Porém, sou obrigado a dizer que ela não dá certo. Todo lugar que há esse tipo de meia privatização, o que ocorre são lucros privados e custos públicos. Com a privatização total, é lucro privado e custos privados também.

          O que você disse é que transporte público não pode ser comparado com computador porque eles necessitam de combustíveis, que é um bem escasso. Mas os metais que são usados para produzir os chips também são escassos e nem por isso o preço sobe.

          A inovação não surge em um ambiente com concorrência limitada, como é no Brasil. Além do mais, o custo da fiscalização aumenta o preço da tarifa que é repassada ao usuário.

          Curtir

        • Caro Pedro.
          .
          Como todos já sabem, basear o transporte público em ônibus sem nenhum tipo de melhora (corredores, BRTs, etc….) é completamente inviável devido a restrições físicas de espaço, agora deixar a operação destes ônibus ao sabor da inciativa individual de cada um, aí estando dentro da mesma realidade física (ruas estreitas e outros obstáculos) aí sim é pedir pelo caos.
          Agora, sendo patente que são necessários investimentos maciços na implantação de linhas exclusivas para ônibus, ou BRTs ou VLTs. Gostaria de saber como que transportadores individuais poderiam fazer estes investimentos?
          .

          Curtir

        • A comparação com os computadores continua inapta. Os computadores baixam continuamente de preço porque ainda existe espaço para melhorias tecnológicas no design dos seus componentes. Até agora não ouvi UMA inovação tecnológica para transporte urbano de massa que vai ser uma Lei de Moore.

          E, de boa, poderiam ter feito um argumento bem melhor com computadores se entendessem um pouco mais de computadores e soubessem o quão ridículo é achar que o computador ou laptop que você compra ali na CompuJob ainda tem alguma relevância, e entendessem que a verdadeira revolução no acesso a poder computacional está na atual commoditização proporcionada pelos serviços de Infrastructure as a Service como a Amazon e similares oferecem.

          Claro, ainda assim, a comparação continuaria inapta, pois simplesmente não existe uma forma de trazer essa commoditização-direta-ao-consumidor para o cenário do transporte urbano de massa.

          Curtir

    • fmobus, fiz uma boa avaliação sobre a desregulamentação chilena, os prós e os contras que ela teve no artigo que postei sobre transporte coletivo. Reposto-o aqui para seu interesse: http://www.renderingfreedom.com/2012/07/transporte-coletivo-privado-private.html

      Abraço e obrigado pelo comentário.

      Curtir

      • A essência da tua ideia é Curb Rights, certo? Bom, enquanto o curb rights soe muito “purista” na teoria, eu tenho minhas dúvidas do impacto que ele teria na integração entre os serviços, e como ele se defenderia de atitudes de rent-seeking por parte dos players maiores de um determinado mercado.

        Pra ficar na analogia dos computadores: uma das primeiras revoluções que se fez no mundo dos PCs foi tornar (praticamente) tudo compatível na plataforma, e construir Sistemas Operacionais que são praticamente agnósticos aos pequenos detalhes de hardware. Um sistema integrado de transporte público também é assim: você pega ônibus, barco, bonde, metrô usando o mesmo sistema tarifário, as mesmas regras, o mesmo tudo, como se fosse uma coisa só. Em ambos os casos, são as externalidades de rede que fazem a coisa se consolidar como uma solução escalável com retornos crescentes em escala.

        Com Curb Rights, você correria o risco de ter situações onde o passageiro quer fazer integração pra ir da Restinga ao Sarandi, mas nenhuma empresa que serve Restinga divide parada com uma empresa que serve Sarandi. No fim, não ia ser uma integração de verdade, e o passageiro demandante estaria friccionado com a oferta, simplesmente porque as empresas não vão conseguir medir se vale a pena trocar a exclusividade do curb right de um lugar específico pela felicidade de alguns passageiros que conectam melhor no modelo dividido.

        Tudo cozinha à tonelada de evidências empíricas: sistemas de transporte público massivos e escaláveis que deram certo SEMPRE são baseados em integração de múltiplos serviços, e isso SEMPRE requer harmonização entre sistemas, tarifas e regras.

        Curtir

        • Fmobus, imagino que para lotações e vans curb rights são desnecessários já que não produzem os prejuízos de uma parada de um ônibus de grande capacidade, funcionando co capilares do sistema.

          Mesmo assim, se há demanda suficiente para estas linhas empreendedores terão todos incentivos para atendê-las. No seu sistema integrado infalível, quando não há a linha temos que protestar com faixas e ligar para a Prefeitura para que ela exista, algo longe de ser eficiente.

          O seu comentário tende ao absurdo (e me assusta um pouco, para falar a verdade) ao advogar a integração total e absoluta do sistema. Isso compreenderia também comustíveis, energia, calçadas, legislação urbana, elevadores, em uma regulação interminável da cadeia que resulta em una ditadura urbanística em prol do trânsito, obrigando-nos a confiar na bondade e conhecimento de políticos eleitos – o que ratamente tem bons resultados. Diga-me como escolheremos estes sábios oniscientes do trânsito e estarei do seu lado.

          Abraço,
          Anthony

          Curtir

          • Anthony,

            Eu não sugeri isso – não com esse nível de especificidade. No meu sistema, se uma empresa quiser botar um ônibus híbrido ou elétrico, a gasolina ou a urânio, a urina humana ou a peidos de unicórnio, nada a impediria, contanto que se conformasse especificações de tamanho/posição das portas e bilhetagem compatível com o sistema integrado, de forma que um passageiro possa sair de um veículo para o outro de forma “transparente”. É a coisa dos computadores: é compatível com a interface da placa mãe? Beleza, então coloca aí, pode ser de ouro até se tu quiser, só precisa ser compatível.

            O outro ponto que cumpre ressaltar: é absolutamente impraticável servir todos os pares origem-destino da cidade com linhas ponto-a-ponto. Enquanto você diz que “se há demanda suficiente para estas linhas empreendedores terão todos incentivos para atendê-las”, você está ignorando que existem pares (grande maioria por definição) com tão pouca demanda que nunca compensaria ligar diretamente. É justamente daí que surge a necessidade de integração (i.e. sair de um veículo e entrar em outro). É justamente daí que surgem as externalidades de rede. É assim em TODOS os sistemas de alta capacidade mundo afora. Só os xucros gaudérios parecem ter nojo disso.

            Quanto a resposta da prefeitura frente a demandas não-atendidas no meu sistema: a prefeitura tem sim um incentivo para oferecer um serviço equilibrado! Se servir de menos pra gastar pouco comprando os quilômetros das empresas, vai acabar com usuários inservidos ou insatisfeitos, perdendo receita; se servir de mais pra conquistar os usuários, vai ter que gastar muito dinheiro pra isso. Em ambos os casos, a prefeitura teria que tirar do próprio bolso, o que dificilmente é algo desejável, pois vira um custo de oportunidade na forma de outras coisas que ela não vai poder gastar.

            Compare isso a um serviço inteiramente privado: que incentivo as empresas têm para atender o bairro Hípica, por exemplo? Não tem, simplesmente porque o preço que eles teriam que cobrar seria fora do alcance dos moradores (pobres) da região. Esse é exatamente o tipo de coisa que acontece no “paraíso” dos liberais que são os subúrbios americanos: praticamente nenhum serviço de ônibus, simplesmente porque nenhuma empresa tem interesse em servir uma área com baixíssima densidade. E dê-lhe carro na rua, dê-lhe SUV, dê-lhe highway.

            Curtir

            • fmobus,

              Até onde eu saiba não existe um “padrão mundial” de placas-mãe, é um padrão que emergiu a partir do mercado de informática – e por isso mesmo muda constantemente e tem padrões diferentes. Se eu estiver insatisfeito com um padrão de placa-mãe, posso buscar a do concorrente ou então criar a minha própria, e não há regulação que me impeça de fazer isto.

              Eu entendo da impraticabilidade do ponto-a-ponto de todas as linhas, por isso mesmo sugeri que um sistema poderia emergir com níveis de capilaridade diferentes, com integrações diferentes. Não vejo porque precisa existir um único sistema na cidade ao invés de várias plataformas coexistindo.

              Quanto às finanças da Prefeitura: você explicou como se a Prefeitura funcionasse como uma empresa, o que não é verdade. Se a Prefeitura estiver com déficit ela, quase que invariavelmente, aumenta impostos e aciona programas populistas ou agrados especícitos à grupos influentes para conseguir mais apoio. Empresas tem riscos, não podem coagir os outros a darem dinheiro para elas nem usar o poder da caneta – e por isso mesmo funcionam como você mencionou.

              E quanto às suas últimas questões: subúrbios e o espraiamento da cidade existe por causa de programas estatais de incentivo ao uso do carro: políticas de “american dream” ou “casa própria”, restrições elitistas de densidade, leis de zoneamento, vagas mínimas de garagem, tamanhos mínimos de lotes, distâncias mínimas de recuos, vias públicas gratuitas e urbanismo de “cidades-jardim”. A cidade se tornou inviável para ônibus por causa de um urbanismo governamental, e a última coisa que precisa é uma solução vindo de pessoas com os mesmos incentivos.

              Curtir

              • Múltiplas plataformas: essa solução só me serve se eu puder trocar livremente de um veículo para o outro, pois é justamente daí que o sistema cresce como possibilidade de transporte. Múltiplas plataformas com operação independente permitiriam isso?

                Finanças: ao contrário das outras esferas do governo, a prefeitura dificilmente consegue aumentar impostos. Se conseguisse, já teria dado um jeito nessa esmola que é o IPTU (é esmola comparado ao que você paga por propriedade em outros países). Mas concordo contigo, à prefeitura faltam riscos mais tangíveis, mais dolorosos, mais pessoais até poderíamos dizer; nesse aspecto, qualquer sistema dependeria de uma dose cavalar de transparência para funcionar direito – algo que não temos hoje.

                Bairros longínquos: mas e então, o empreendedor privado vai fazer um serviço atendendo o bairro Hípica, a um preço acessível? Não? A prefeitura vai ter que cobrir? Então voltamos ao problema do lucro privado e do prejuízo público. Ou a solução seria simplesmente excluir estes bairros afastados da rede de transporte?

                Curtir

                • fmobus, respondendo brevemente suas perguntas:

                  Não vejo como empresas proibiriam pessoas de trocar de uma linha para outra, idependente da empresa. Provavelmente haveriam ganhos de escala em existir uma padronização entre um conjunto de empresas, mas sempre haveriam empresas de atendimento de nicho e menos “massificadas”, como em qualquer setor menos regulado. Exemplos disso que eu falei seriam eu “pegar a linha da empresa X, que se conecta com a da Y em tal estação” ou “pegar um ônibus da grande empresa X que me cobre 70% do trajeto e terminar o trecho com uma van”.

                  Concordo contigo no quesito do poder da prefeitura em aumentar impostos diretamente. Mas prefeituras brigam pelo bolo de financiamento do governo federal. E se pensarmos na descentralização do estado em municípios (o que ainda é longe de ser realidade no Brasil mas eu diria que uma tendência mundial), cada vez mais os governos municipais vão ter poder de decisão sobre políticas que afetam na carga tributária como um todo. Eu diria que a transparência ajuda muito, mas por serem perdas pulverizadas na população e um serviço monopolizado, cada cidadão tem pouco incentivo para criticar a Prefeitura como critica uma empresa que ela é cliente (onde paga diretamente pelos dos danos de um serviço ruim), e pouca (ou nenhuma, no caso) liberdade para trocar de fornecedor.

                  Uma “empresa privada” pode ser qualquer morador de um bairro longínquo que vê a necessidade de sua comunidade. Um senhor com uma van velha, mas que dá pro gasto, e acha que poderia levar seus vizinhos ao centro se ganhasse alguns trocados. Se uma grande empresa não vê esta demanda, até o Seu Zé pode identificá-la e atendê-la. Infelizmente este serviço é proibido. Comparando com o que as Prefeituras fazem hoje, que tem a grande massa da rede na parte mais rica da cidade e realmente exclui quem mora longe da rede de transporte público, com pouquíssimas opções, me parece uma ótima saída. Quem mora em bairros distantes é quem mais sofre com o sistema público, sem tem a opção de empreender alternativas por si próprio.

                  Curtir

  14. Muito bom! É isso mesmo…

    Cabe acrescentar dois fatos. Se você tem um carro e dá carona para algumas pessoas e elas resolvem te ajudar com a gasolina, por exemplo R$2,00, isso é transporte ilegal e é crime.

    Se você tem uma van ou um micro-ônibus e se quiser dar carona para alguém, de graça, pode ser até a tua mãe, se a polícia te para da estrada ela vai conferir os passageiros. Se encontrar uma pessoa que não está em uma lista enviada ao DAER com 24h de antecedência paga-se uma multa de mais de 1000 reais.

    Isso é uma baita injustiça…

    Curtir

Faça seu comentário aqui:

Preencha os seus dados abaixo ou clique em um ícone para log in:

Logo do WordPress.com

Você está comentando utilizando sua conta WordPress.com. Sair /  Alterar )

Imagem do Twitter

Você está comentando utilizando sua conta Twitter. Sair /  Alterar )

Foto do Facebook

Você está comentando utilizando sua conta Facebook. Sair /  Alterar )

Conectando a %s

%d blogueiros gostam disto: