Vale a pena ver o vídeo reportagem da RBS sobre o aeromóvel, com a participação do Engenheiro responsável, Diego Abs.
Clique no link para ver.
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Categorias:Aeromóvel
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Após 37 anos, aeromóvel sai dos trilhos - Comentário
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Eu apenas gostaria de saber como o veículo atual para 150 pessoas pesa 9,9ton enquanto o da Loureiro da Silva para 300 passageiros pesa 8,7ton (fonte no site do Aeromovel). A relação peso/passageiro piorou muito mesmo 30 anos depois e com novos materiais.
Mudando um pouco de assunto (mas não muito), fique imaginando sistemas baseados nesse mesmo princípio do vídeo que o Pablo postou para fazer a ligação hidroviária entre Rio Grande e Porto Alegre, ou talvez até Triunfo, o Pólo Petroquímico, Lageado… Nunca mais teríamos que ouvir as desculpas sobre dragagem do canal…
E aquela região subutilizada do bairro Navegantes, perto do Aeroporto, poderia ser transformada em uma central multimodal de cargas, já pensou? Voltada para exportação, perto do aeroporto, com acesso à hidrovia, com estradas ali na volta, com Trensurb, Aeromóvel, pontes…
Enrico, esse sistema inventado pelos soviéticos na década de 60 é incrível. O recorde mundial de peso em algum veículo que flutua é até hoje do Ekranoplano desde essa época. Há pesquisas tentando criar um Ekranoplano comercial, mas ainda são muito longe de se tornar realidade, porque o Ekranoplano deve ser imenso. Se o Ekranoplano fosse pequeno, a água não poderia ter ondas nenhuma, já um Ekranoplano realmente grande pode navegar/voar mesmo com grandes ondas.
Algo bem mais acessível são os hydrofoils
Aqui tem mais um
Há muitos dessas pelo mundo
Lendo todos os comentários do Rogério, Diego e Pablo só me faz aumentar a raiva contra a ATP e toda a máfia do transporte coletivo de Poa…..
Pessoal da ATP acessa o blog também…. (vide comentário negativado)
Bom saber….
Rogério, há dois sistemas muito interessantes para aplicação direta no Aeromóvel para reduzir o atrito.
Uma vez que o Aeromóvel possui tração externa (vela de cabeça para baixo). Qualquer força para cima reduziria o atrito das rodas com os trilhos. Duas coisas interessantes são:
1. Levitação magnética passiva
http://www.dnatube.com/video/2598/Inductrack-Passive-Maglev-train
Esse sistema não consome energia para a levitação, pois o movimento linear induz uma corrente em espiras presas ao trem que geram um campo magnético contrário ao do trilho. Essas espiras podem ser inclusive de alumínio, que é extremamente leve.
2. Efeito Solo
Pode-se utilizar o colchão de ar que se forma entre o trem a superfície superior do duto para empurrar o trem para cima, produzindo um “levitação” também sem gasto de energia. O vídeo acima são de um projeto soviético da década de 60.
Nos dois sistemas o trem usaria as rodas normalmente durante a aceleração e desaceleração e “levitaria” após atingir a velocidade de cruzeiro.
Pablo.
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Agora me deste um estalo, tenho um livro clássico de teoria da semelhança escrito por L. Sedov por volta da década de 60 onde tem referências a Hydrodynamical planning. Neste livro há todo um desenvolvimento sobre o assunto. Este livro está lá na universidade, amanhã vou das uma olhada para ver realmente o que tem, mas acho que há bastante sobre isto.
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Nunca me detive neste capítulo, porque não entendia o motivo deste desenvolvimento na mecânica dos fluídos, vou dar uma olhadinha com cuidado.
Muito legal! Me passa o título desse livro quando puder.
Pablo, estou procurando, mas acho que deram mão nele!
Amanhã eu vejo. Agora vistes os cometários dos “jenios” na zero hora. Tem um que falou que com R$34 milhões era possível realizar 15km de Trensurb. Tem outro da turma do Cloraldino, que também não entendeu nada!
O pessoal do Aeromóvel tinha que fazer um vídeo bem didático mostrando o peso de um caminhão ou de um trem e mostrando a necessidade deste para atrito. Hoje em dia com todos os recursos de não é caro fazer isto.
Existem hoje três tipos de críticos ao Aeromovel:
a) aqueles que citam o Aeromovel deve ter um consumo energético estratosférico. Após os primeiros meses de operação, a Trensurb pode tornar pública a conta de energia da CEEE do sistema (que tem medição separada do resto do trem) e permitir que cada um tire suas conclusões.
b) o custo de implantação em uma análise em termos absolutos. Em geral este argumento é apontado por pessoas que não tem conhecimentos mais profundos na área de transportes. US$18 milhões no mercado de APMs não constrói nem 1/4 do que foi construído no Salgado Filho, e isso, quem é da área, sabe bem. O público leigo cita isso com frequencia, o que respeito muito. É preciso sim estar atento aos gastos públicos. E o excesso de zelo, nesse caso, nunca é demais.
c) não percorre “longas distâncias” (o que deve significar distâncias acima de 3,1 km, que é o comprimento em Jacarta). Por mais que se explique detalhadamente isso ou apresenta as patentes internacionais que exaurem o tema em dezenas e mais dezenas de páginas, enquanto não tivermos nossa primeira linha comercial de transporte urbano ainda haverá o cetismo, o que é muito positivo. Só é preciso a chance de provar. Ainda não somos a Alemanha, cujo governo investiu mais de 1 bilhão de Euros na TransRapid (levitação magnética) para desenvolver a tecnologia, sabendo que, mesmo se eventualmente não vingar, terá gerado milhares de emprego e renda no processo. Se furam quarenta poços para achar petróleo em apenas um. Agora, se não furar, nunca se achará nada mesmo. É o preço da inovação.
O grande desafio do aeromóvel é o sistema de controle, mas como a cada dia isto fica mais fácil, o desafio vai se tornar a sua grande virtude.
Há outra coisa que ninguém se dá conta, o aeromóvel é um dos poucos veículos coletivos que pode andar em horários que não tenham muitos passageiros sem grandes custos.
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Ou seja, se as linhas fossem bastante vascularizadas o custo não seria tão alto. Para transportar um ônibus com dois passageiros precisa-se movimentar o peso de 4 pessoas mais algumas toneladas de ônibus.
Há mais de vinte anos andei no metrô de Lion e os veículos eram sem motorista. Para o metrô não faz diferença na energia gasta, só no custo de operação.
Até faz, porque ele se livra de certos vicios do motorista, e aproveita melhor o tempo de acelerações e frenagens, mesmo sendo pouca coisa.
Tem gente que diz que no meio da aviação hoje, com a evolução da tecnologia e dos mecanismos automáticos, deveriam tirar o piloto e co-piloto e colocar um cachorro, pra não deixar que ninguém toque nos controles durante o voo, hehe.
Interessante ver a entrevista com o Cloraldino Severo e em seguida a com Fernando Mac Dowell. Onde cada um da o seu ponto de vista sobre o aeromovel, sendo que pelo me parece, apenas o segundo fez estudos a respeito do sistema. Com essa linha do aeroporto e as linhas canoenses, iremos ver quem realmente está certo.
Interessante ver o funcionamento dele. Espero que até o início das operações deem um jeito nas portas, para que elas “saltem” mais suavemente para fora da carroceria.
Há uma confusão conceitual sobre o Aeromóvel, e com a burrice que permeia em alguns meios profissionais, fico até acreditando que eles não entenderam.
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No IPH temos algo semelhante em termos de concepção de sistema de tração. Há um instalação que é utilizada para aferir equipamentos de medição de velocidade em rios (molinetes), para fazer isto a água fica parada e o um carrinho carrega o equipamento com velocidade constante. Em todo o mundo este tanque de água em que o carrinho passa por cima e com um haste segura-se dentro da água o molinete, possui um carrinho com motor e com um operador que vai em cima do mesmo. Para ele estabilizar geralmente é necessário uma distância de 40m para acelerar, 40m para parar e mais quarenta metros para fazer a medida. Como não tínhamos $$$ para fazer um canal de 120m, o Prof. Paulo Kroeff, retirou o motor e o operador do carrinho de cima dos trilhos e tracionou-o através de cabos. O canal foi reduzido pela metade (60m) e funciona melhor do que os monstrengos com o motor dentro.
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O aeromóvel é o mesmo, a motorização fica toda fora, devendo ter o menor peso possível, e a tração fica responsável por carregar somente a carga útil.
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O aeromóvel tem tudo para melhorar, quanto menor o atrito (diferentemente dos veículos terrestres convencionais que necessitam tração nas rodas), quanto menor o peso, maior a eficiência.
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Agora olhando para a cara do Cloclo, parece mesmo que ele não entende!
Maestri, excelente comparação! Acertaste em cheio!
Quanto ao teste do veículo, superou a melhor das expectativas.Silecioso, macio, muito estável nas curvas (de raio 35!).
Diego.
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Continuando com a comparação, se fez o suporte dos molinetes de alumínio e os cabos correm sobre um leito coberto de vidro, tudo para diminuir a necessidade de tração.
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O limite mínimo do peso do aeromóvel será a resistência do mesmo a ventos fortes! Agora a aerodinâmica e o atrito não tem limite, podem chegar o mais perto do zero possível.
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Mas isto tudo vai dar muito brinquedo para a equipe de desenvolvimento por muitos anos.
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Desejo boa sorte.
Rogério, duas coisas interessantes abaixo.
Maestri, de novo acertaste o ponto.
O próximo “lote” de veículos pode vir, com facilidade, 30% mais leve. Sabemos como chegar lá. Há muito trabalho para engenheiros e técnicos em tecnologia ponta para os próximos anos, em se concretizando as novas linhas. Não precisamos projetar no Canadá ou aonde quer que seja. Temos que acreditar mais no nosso país.
Diego.
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Acho que a grande sacada que deveria ser utilizada no aeromóvel, não é em aumentar o seu tamanho, mas sim aumentar a quantidade de veículos, em termos de circulação de passageiros fica até melhor, no lugar de uma composição a cada 15 minutos, por exemplo, passar uma a cada 5 minutos, transporta o mesmo e ninguém fica esperando.
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Agora uma advertência, cuidado contra vandalismos, se o sistema se mostrar muito conveniente, haverá muita gente interessada na sua falha.
Esse vandalismo ideológico/econômico é o que mais me assusta. Se o sistema se mostrar eficiente, como acredito que acontecerá, grupos econômicos bem estabelecidos (alguém aí falou ATP?) vão despejar dinheiro na mídia para fazerem escarcéu em cima de defeitos ou limitações do sistema, por menos relevantes ou solucionáveis que sejam.
Abramos os olhos.
Que legal esse sacada de se modificar o carrinho e melhorar o sistema. Como diminui-se a massa do carrinho retirando-se o motor e o operador a massa do mesmo diminui consideravelmente, logo a aceleração e desaceleração fica muuuuito mais fácil que antes.
O Engenheiro Paulo Kroeff trabalhou muitos anos na Varig, logo a sua concepção era de equipamentos de voo e não de superfície.
Isso explica porque ele, ao olhar o sistema original, rapidamente percebeu a massa como uma grande desvantagem.
É a tecnologia libertando o homem do trabalho braçal/inútil/embrutecedor. Se uma máquina pode fazer o trabalho, não tem porque fazer alguém passar o dia lá pilotando o negócio. O mesmo pode ser feito com os cobradores de ônibus, ascensoristas, etc.
O pleno emprego por si só não tem sentido. E a distribuição de renda pode ser realizada de outras formas, como a Renda Básica. Existe no Alaska desde 1993 e tornou este o estado norte-americano menos desigual e sem miséria.
Ainda mais nos dias de hoje onde falta gente pra trabalhar.
Na verdade falta gente qualificada pra trabalhar.
Sindicato do Trem vai querer embargar a operação …. Onde já se viu não ter um piloto/motora ?
E cobrador?