Tecnologia: Brasil entra com atraso no rol de países produtores de veículos elétricos, diz ABVE

Embora não seja novidade no resto do mundo, País ainda precisa de incentivo no setor

Carro elétrico sendo carregado. Foto: Doctor Popular - Via Flickr

Carro elétrico sendo carregado. Foto: Doctor Popular – Via Flickr

Brasília – Embora não seja novidade no resto do mundo, o Brasil está entrando atrasado no terreno dos veículos elétricos. A opinião é do presidente do conselho consultivo da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), Jaime Buarque de Holanda. Há cerca de 13 anos, a entidade vem chamando a atenção de que seria importante o Brasil se preparar para essa transição tecnológica. “De modo geral, essa coisa não foi bem percebida aqui no Brasil”, disse Holanda em entrevista à Agência Brasil.

Segundo ele, não há incentivos fiscais para o desenvolvimento do veículo elétrico no país. O Imposto sobre Produto Industrializado (IPI), no caso de veículos elétricos, chega a 25%, enquanto para os carros movidos a gasolina a alíquota é até 7%. “Isso não significa que as pessoas sejam contra o carro elétrico”. Trata-se apenas, disse Holanda, de uma “inércia burocrática”, uma vez que as alíquotas do imposto dizem respeito ao tamanho da câmara de combustão (espaço em que ocorrem as explosões da mistura ar-combustível em um motor).

Ele reiterou que enquanto no mundo os países oferecem redução de impostos para as empresas desenvolverem o carro elétrico, no Brasil “só agora a ficha está caindo”. Holanda considerou importante a criação pelo governo fluminense de um grupo de trabalho para avaliar a implantação de uma fábrica de veículos elétricos no estado. Ele disse que vê na iniciativa a percepção política do momento que vive a cidade, sede de vários eventos internacionais, em querer atrair o máximo de fábricas para o Rio de Janeiro.

Do mesmo modo, ele destacou o Programa de Incentivo à Inovação Tecnológica e Adensamento da Cadeia Produtiva de Veículos Automotores (Inovar-Auto), dentro do Plano Brasil Maior, do governo federal, cujo objetivo é estimular o investimento na indústria automobilística nacional, por meio da inovação e da pesquisa. A estimativa é que o programa envolva, até 2015, mais de R$ 50 bilhões em investimentos no setor. O programa oferece vantagens do ponto de vista fiscal para quem fabricar carros com acionamento híbrido ou elétrico, de preferência usando etanol como combustível, disse Holanda. “É o primeiro despertar no Brasil para esse assunto”.

Alguns fabricantes vêm desenvolvendo protótipos de ônibus elétricos e híbridos no país. Existem, segundo Holanda, três famílias de veículos elétricos, que são distinguidos pela forma como equacionam a questão do motor a bordo.

A primeira são os trólebus, como os que há em São Paulo, por exemplo. São ônibus que circulam capturando energia elétrica transmitida por um cabo aéreo sobre o seu trajeto. A segunda categoria são os veículos híbridos, em que a energia elétrica é produzida a bordo, por meio de um gerador, embora continue dependendo de um combustível. Outra classificação são os veículos elétricos a bateria. Esta é recarregada quando ligada na rede elétrica.

De acordo com a ABVE, de 4 milhões a 5 milhões de carros elétricos híbridos circulam atualmente pelo mundo. Esse tipo de veículo elétrico foi o que mais rapidamente atendeu às necessidades do mercado, salientou Jaime Holanda. Seu lançamento foi estimulado pela questão ambiental em função da poluição urbana causada pela descarga dos veículos. Em relação aos veículos movidos a bateria, o peso ainda é um empecilho para que seu uso seja disseminado, bem como a autonomia. Holanda disse que uma autonomia de 150 quilômetros já é considerada, atualmente, razoável para alguns usos.

Na capital paulista, desde junho do ano passado vêm sendo testados com sucesso táxis elétricos modelo Nissan Leaf, de emissão zero. O projeto piloto chegou ao Rio de Janeiro em março deste ano, resultado de parceria entre a Nissan, a prefeitura local e a Petrobras Distribuidora. Os táxis podem ser recarregados em dois postos Petrobras, situados na Lagoa Rodrigo de Freitas e na Barra da Tijuca. A bateria tem autonomia de 160 quilômetros.

O Rio de Janeiro deverá sediar também uma fábrica de motos da Kasinski, que dará prioridade aos veículos elétricos, como scooters, bicicletas e até motos. De acordo com anúncio feito no início deste ano pela direção da empresa, em solenidade no Palácio Guanabara, a fábrica deverá ser implantada no município de Sapucaia, na divisa com Minas Gerais.

Um dos fabricantes nacionais de veículos com tração elétrica para o transporte de carga e passageiros é a Eletra, localizada em São Bernardo do Campo (SP). Holanda ressaltou, porém, que a pioneira no Brasil em termos de produção de veículos elétricos foi a Fiat que, em parceria com Itaipu Binacional e a Kraftwerke Oberhasli (KWO), produziu uma edição limitada de veículos elétricos a bateria para a geradora de energia. Outras montadoras internacionais estão trazendo modelos de veículos elétricos para o Brasil, entre as quais a Ford e a Toyota.

Jaime Holanda acredita que os incentivos dados pelo governo podem acelerar o processo de produção de veículos elétricos no país. A expectativa é que isso já esteja ocorrendo daqui a quatro anos. Para o cidadão, a principal vantagem é que ele é mais barato por quilômetro, disse. “A conta de energia é um terço ou um quarto menor (em relação ao combustível)”. Reconheceu, entretanto, que no início do processo, o custo do veículo elétrico no Brasil ainda é alto, situando-se, em média, em cerca de R$ 200 mil. Os impactos positivos indiretos incluem eficiência e menor poluição.

Estudo da ABVE prevê que em 2020, a venda de veículos elétricos terá participação de 25% no mercado nacional automotivo, sendo 12% híbridos, 10% híbridos plug in (com maior capacidade de baterias a bordo que podem ser recarregadas a partir da rede elétrica) e 3% a bateria.

Diário de Canoas

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Categorias:Carro Elétrico

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23 respostas

  1. O grande problema de o carro elétrico não ter emplacado ainda não é tecnológico. É político. Não só aqui, como no mundo inteiro.

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    • Esse documentário é muito bom! Vale a pena assistir.

      Cabe lembrar que não estamos falando apenas de gasolina, mas há toda uma transformação de cadeia produtiva no caso de mudança de carro a combustão interna para elétrico.

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    • Vamos parar um pouco com teorias de conspiração e se ater a fatos!
      Os carros elétricos não se popularizaram por várias razões:
      1 – Preço das baterias
      2 – Baixa durabilidade das baterias
      3 – Baixa autonomia das baterias
      4 – Longo tempo de recarga das baterias

      Mesmo pegando o Tesla, que é o carro elétrico atual de maior sucesso, isto ainda continua válido. Ele utiliza baterias de litium-ion que além de custarem $40.000, se zerarem a carga a bateria estraga. Já há vários casos de carros “bricados”.

      Claro que a idéia dos carros elétricos é antiga, de fato eles já existem a tempos. O problema é que ninguém quer um carro apenas para andar 30 minutos e depois ter de passar horas reabastecendo. Por enquanto a aplicação é apenas para curtas distâncias.

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  2. e ninguém falou da qualidade do ar das cidades que poderiam melhorar absurdamente com carros elétricos. Porto Alegre fede a monóxido de carbono.

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  3. Quem matou o carro elétrico?

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  4. Engraçado quem diz que motor 1.0 é inseguro pois não acelera rápido nem é muito veloz. Perigoso é o motorista que não sabe usar esse motor.

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  5. Nao foi aquela imbecil com cara de traveco da presidente da Petrobras que disse que achava bonito congestionamento, porque vendia bastante combustivel?

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  6. O problema principal é que em última instância quem cria normas para a taxação de produtos industrializados não são os políticos nem ministros ou o primeiro escalão deste, são mais burocratas de segundo ou terceiro nível, que ou por inércia, ou por ignorância, ou por má fé (propinas da indústria automobilística) ou por tudo ao mesmo tempo, não tem a mínima noção ou interesse em deslanchar a indústria de carros elétricos no Brasil.
    .
    Temos que ter em mente um pequeno (e enorme) detalhe, o que caracteriza um automóvel ser de uma marca ou outra é o motor. Não é a carroceria, não a eletrônica embarcada, não é nada disto que diferencia um automóvel Ford de um VW, é basicamente o motor (por isto que a Autolatina não deu certo).
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    Por este motivo, da “grife ” de cada veículo ser centralizada no motor, se não houver nenhum movimento público para obrigar as mais diversas instâncias do governo a desonerar os veículos elétricos nada será feito nesta direção, pois no momento em que isto ocorrer há chances das montadoras tradicionais simplesmente desapareceram do mercado.

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    • Me perdoe, mas essa teoria do motor é balela. O que diferencia um veículo de outro é a engenharia aplicada ao carro no período de seu desenvolvimento.
      Muitas empresas compartilham ou compartilhavam motores, como a Peugeot, Citroën e BMW que usam o mesmo motor 1.6 turbo; General motor e Fiat que durante um bom tempo utilizavam o mesmo motor 1.8; ou das várias empresas como Suzuki, Tata, GM que usam motores diesel da Fiat em automóvei compactos mundo a fora (menos no Brasil, onde são proibidos para esse fim). O que diferencia um veículo de outro é a engenharia aplicada ao produto e não meramente o motor.

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      • Guilherme
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        Peugeot e Citroën são exatamente o mesmo grupo, logo não há diferença entre eles. A BMW montou uma joint venture com o grupo PSA (Peugeot + Citroën) para trabalhar em mercados estritos. Em 2012 a GM comprou 7% das ações da PSA, logo que há são diversas parcerias em momentos de crise para lutar contra as empresas maiores ou mesmo bloquear o caminho de concorrentes.
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        Não há nada de surpreendente nisto, por isto sitei a Autolatina, que num momento de crise no Brasil a Ford e a VW que dominavam praticamente 60% do mercado nacional se uniram. Passada a crise ouve uma separação amigável.
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    • O problema é que temos grandes lixos de montadoras que bancam o governo e conseguem fazer com que comam em suas mãos.

      Exemplos?

      A Hyundai e a Jac vieram com bons produtos e bons preços, a GM ameaçou fechar uma fabrica falando que a concorrencia era injusta, junto, outras montadoras entraram no bolo.

      Governo aumentou o IPI para os carros importados, botou um limite para os que chegam do Mexico e deram umas barbadinhas para as grandes nacionais.

      GM demitiu gente da mesma maneira, o preço dos carros importados dispararam, a venda de carroças aumentou, e o povo tomou no cruti…

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    • Quem define as aliquotas do IPI e’ o Poder Executivo mediante um mero ato (nao precisa de lei por ser um imposto regulador ou extrafiscal), Rogerio. Entao, tu falaste caca ali no primeiro paragrafo. Se a Dilma quiser, ela pode baixar as aliquotas do IPI pra zero amanha mesmo.

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      • Ricardo, leia de novo. Disse que a taxação é definida pelo segundo e terceiro escalão do poder executivo, quem assina é um ministro ou o presidente da república. A onde está a contradição com o que disse.
        .
        Se um presidente da república quiser ele pode reduzir qualquer imposto federal, mas quem faz as planilhas para o presidente demonstrando um ou outro cenário não é o próprio presidente.

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  7. Vamos brincar de “teoria da conspiração”??? O que a Petrobrás iria ganhar com carros elétricos se eles existissem facilmente no país e fosse acessível a qualquer um????? De se pensar!!!

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  8. Os puramente elétricos ainda possuem um longo caminho a percorrer, tanto na redução dos custos de fabricação quanto na durabilidade.
    Já os híbridos (Prius e cia.) já estão com a tecnologia mais madura e vendem bastante nos EUA.

    Mas concordo que esta lei que mede os impostos com base no tamanho da câmara de combustão já deveria ter caído a tempos. Ela serve de incentivo para o desenvolvimento de carroças inseguras no formato de carro. Motores 1.0 são um perigo a segurança do motorista, ainda mais com o AC ligado. Além do mais, vários carros 1.4 e 1.6 costumam ser mais econômicos do que boa parte dos 1.0. Nem por este ponto de vista este imposto se justifica. Só aqui no Brasil que continuam fabricando estas porcarias que não andam.

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    • Na verdade a capacidade volumétrica do motor ja caiu por terra faz tempo. A Ford por exemplo, ja apresentou um 1.0 3 cilindros turbo de 170 cv (a média dos 1.0 nacionais, de aspiração natural e 4 cilindros é 60 ou 70cv) sem aumentar consideravelmente o consumo.

      Os impostos deveriam ser cobrados de acordo com o nível de poluentes ou com o consumo do carro.

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      • Deveriam fazer alguma media que envolve o consumo/poluentes/potencia.

        Um carro potente é muito mais seguro, tem todo esquema da retomada em ultrapassagens e biriri.

        Existem motores V8 que bebem menos que nossos 1.0, é um abusrdo.

        Nossos carros mesmo com motores ultrapassados, poderiam ser bem mais economicos, mas somos forçados a usar esse sistema lixo que é o flex.

        O presidente da BR ri da nossa cara, tava lendo esses dias, ele disse que adora os grandes congestionamentos, ironnizando que quanto mais carros parados, maior o consumo de combustivel.

        Minha mãe tem um carro com motor 1.6 turbo, injeção direta e um bom cambio de 6 marchas, rende 165 cv, ele bebe quase a mesma coisa do Punto 1.4 do meu irmão, que é flex.

        O problema agora é que o motor ta sofrendo com nossa gasolina que agora ja ta com 25% de alcool.

        O Punto se não fosse flex, provavelmente beberia muito menos, se a gasolina fosse boa então….

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