Coreia do Sul testa ônibus elétrico sem fio

Veículos recebem energia por indução magnética através de cabos implantados sob o pavimento das ruas

Ônibus não precisa das tradicionais redes exposta.  créditos: Divulgação / KAIST

Ônibus não precisa das tradicionais redes exposta. créditos: Divulgação / KAIST

Uma nova tecnologia em meios de transporte sustentáveis está sendo testada na Coreia do Sul. Desde terça-feira (6), dois ônibus elétricos que são recarregados sem nenhum fio circulam por um trajeto de aproximadamente 24 km em Gumi, segunda maior cidade da província de Gyeongsangbuk-do, na Coreia do Sul. O projeto foi desenvolvido pelo Instituto Coreano Avançado de Ciência e Tecnologia (Kaist).

Os veículos, denominados OLEV (Online Electric Vehicle), são alimentados por cabos elétricos implantados sob as vias, 17 centímetros abaixo dos ônibus. Os cabos criam um campo magnético que é transformado em eletricidade por um dispositivo que fica na parte inferior do veículo.

Dessa forma, a energia é transferida diretamente para o ônibus, esteja ele parado no trânsito ou se movendo sobre a rua. Esse sistema tornou possível a redução das baterias para cerca de um terço do tamanho das utilizadas em veículos elétricos comuns e eliminou a necessidade de fios e conexões para recarregar.

Segundo os pesquisadores, o campo magnético criado pelos cabos implantados nas ruas é fraco e não apresenta riscos para os pedestres. Além disso, o sistema é capaz de detectar quando um ônibus OLEV está passando pelo local, e só então ativar o campo magnético.

download

Ampliação

Até 2015, a cidade pretende adicionar mais dez ônibus ao trajeto, e possivelmente ampliar as ruas que oferecem esse sistema. Apenas 5 a 15% da via precisam ser substituídos para que a tecnologia seja implantada. Mesmo assim, os custos com a reforma e a necessidade de interditar diversas ruas para que esse processo seja realizado são fatores que podem desestimular as autoridades a investir no projeto.

Antes de ser implantado na cidade, o sistema foi testado e um parque de diversões em Seul e em ônibus que circulam no interior do campus onde foi desenvolvido.

Fonte: Veja.com

Retirado do Portal Mobilize Brasil



Categorias:onibus

Tags:, , , ,

10 respostas

  1. Sistema super viavel. Somente alguns milhoes de dollares por cada kilometro.

    Curtir

  2. Como ja comentaram, quanto tempo iriam durar esses cabos?
    haha

    E pior, alguem acredita que a Cuba brasileira iria fazer algo assim?

    hahaha

    Seria muito bom, iria muitas areas com corredores de onibus, pelo silencio e a poluição.

    Curtir

  3. Interessante. Mas fico pensando: se tu já vai abrir o piso pra instalar os cabos, já não vale a pena abrir o piso e instalar trilhos duma vez?

    Fico pensando nisso cada vez que vejo esses corredores novos de concreto. Será que conseguiríamos instalar trilhos neles no futuro para um bonde? Ou estamos presos ao BRT forever?

    Curtir

    • E o pior, constrói-se quase 5 metros de piso de concreto sendo que a área útil que é a dos pneus não chega a meio metro. Bondes podem ter inclusive grama entre os trilhos reduzindo-se a sensação de forno durante o verão.

      Curtir

      • Pois é. A geometria do corredor novo da Bento Gonçalves ficou muito esquisita. Tem alguns pontos que simplesmente não vai ter espaço pra passar duas faixas de carro ao lado, dando a nítida impressão que engordaram o corredor. Talvez seja um golpe pra vender um estreitamento da calçada mais pra frente.

        Some a isso a insistência dos projetistas em embarque pela direita. Com o embarque pela direita, somos obrigados a construir não uma, mas DUAS estações, requerindo ainda por cima aquela infame “chicane” no meio, aumentando não só o desconforto dos passageiros, mas também os requisitos geométricos da obra. Duas estações vão requerir dois cobradores atendendo, duas máquinas de ar-condicionado (se tiver né), uma travessia de pedestres bizonha e de baixa acessibilidade no meio – pra não falar que come mais de 80 metros da avenida (as estações hoje existente comem mais de 120 metros!)

        Em comparação, a estação central pode ter exatamente o comprimento de dois ônibus. Podem ter também apenas um cobrador trabalhando, uma máquina de ar-condicionado, uma rampa de acessibilidade e uma travessia de pedestres que opera em conjunto com a travessia da pista para carros.

        Porra, isso que eu tô descrevendo não é uma tecnologia complicada, tanto que já é o padrão em quase tudo que é BRT mundo afora. E pior, é uma tecnologia que Porto Alegre JÁ DOMINA, tendo uma implementação excelente na Av. Sertório que já tem mais de dez anos de existência.

        Por fim, tem a bizarrice que é manter as estações onde elas estão hoje. No corredor da Bento chega a ter estação com menos de 200 metros de distância da próxima. É ridículo, e vai impactar muito a capacidade operacional do sistema. O BRT da João Pessoa/Bento, só no trecho entre a PUC e o Centro poderia facilmente suprimir umas 3 ou 4 estações. O grande trunfo de uma implementação dessas é que, sem a camisa-de-força de usar as mesmas estações, poderíamos construir as estações novas um pouco mais pra frente ou pra trás das atuais, facilitando o período de transição, permitindo a circulação dos ônibus antigos (portas na direita) enquanto as estações novas não ficam todas prontas.

        Mas enfim, esse tipo de coisa requer competência dos projetistas, coisa que está em escassez em Porto Alegre.

        Curtir

        • Pois é… e se as portas fossem à esquerda como na Sertório? Deve ser bem mais barato instalar portas à esquerda em cada ônibus do que duplicar o tamanho de cada parada no corredor.

          Curtir

      • Exatamente isto que vc está dizendo estão fazendo na França. Em Paris e outras cidades já existem linhas de VLT, ou Tran, funcionando assim.

        Curtir

  4. aqui, iam roubar todos os cabos.

    Curtir

  5. Em qualquer equipamento que trabalhe com indução magnética, a maior fonte de perdas é o gap, que é a distância entre bobinas. Imagino que algo desse tipo seja extremamente ineficiente..,

    Curtir

  6. Alstom já tem esta tecnologia para VLT. Veja o link abaixo.

    http://revistaferroviaria.com.br/index.asp?InCdEditoria=3&InCdMateria=7824&pagina=16

    Curtir

%d blogueiros gostam disto: