Audiência Pública discute prolongamento da Av. Ipiranga

A ampliação da avenida Ipiranga, em Porto Alegre, até a Vila Santa Isabel, próximo ao Campus da UFRGS, em Viamão, foi o tema da audiência pública realizada na manhã desta terça-feira (03) na Comissão de Assuntos Municipais da Assembleia Legislativa, por requerimento do deputado Aldacir Oliboni (PT). A obra teria como objetivo desafogar o trânsito entre as duas cidades, que hoje é canalizado todo ele pela avenida Bento Gonçalves, depois RS-040 e avenida Salgado Filho, na cidade vizinha. “Há uma série de condomínios ao longo desse trajeto, a UFRGS, e recentemente a PUC também instalou (uma unidade) no centro de Viamão”, disse o deputado, acentuando o crescimento do tráfego de veículos na região.

Estavam presentes representantes das duas prefeituras, de moradores dos bairros mais próximos à região e também diversos vereadores, entre eles, pelo PT, Carlos Comasseto, de Porto Alegre, Serginho Kumpfer, Eliseu Chaves (Ridi) e Professor Jussemar, de Viamão. O coordenador do Conselho Popular da Lomba do Pinheiro, Francisco Giovani de Sousa, ressaltou que há 11 empreendimentos imobiliários em obras no bairro, que tem hoje cerca de 80 mil habitantes e, com isso, acrescentará mais 25 mil novos moradores à sua população, sem que a infraestrutura da região acompanhe este crescimento demográfico. “Todos os dias enfrentamos o estrangulam’ento desse trecho”, disse.

Também foi lembrado que a UERGS, em breve, vai instalar sua sede no Centro de Treinamento da Companhia Estadual de Energia Elétrica (CEEE), na região, aumentando ainda mais o fluxo de veículos naquela direção. Além da ampliação da Ipiranga, em discussão, já estão previstas obras de uma pista exclusiva de ônibus até Viamão e construção de duas passarelas na via, com investimento de R$ 42 milhões, e a duplicação da Estrada Caminho do Meio, no trecho entre as duas cidades, no valor de R$ 40 milhões, ambas com recursos do governo do estado.

Os representantes da Secretaria da Infraestrutura e Logística do Rio Grande do Sul (Seinfra), Geraldo Filho, e do Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem (DAER), Cláudio Almeida, e o vereador Comasseto, ponderaram, com apoio dos demais, que é preciso pensar soluções de médio e longo prazo, em termos de região metropolitana e com foco no transporte coletivo, visando a integração de diferentes sistemas, como trem, aeromóvel e ônibus, seguindo uma tendência mundial. “Na Suíça, quem é inteligente é quem anda de ônibus, não é quem anda de carro, este é o momento certo de ser repensada a integração dos diversos modais de transporte”, disse Almeida.

Neste sentido, também estão na pauta de discussão a Quarta Perimetral, que ligaria a Lomba do Pinheiro à Avenida Manoel Elias, cortando o Morro da UFRGS, e o metrô, que ligaria o centro de Porto Alegre a Viamão, além da possibilidade do aeromóvel, deslocando-se sobre o Arroio Dilúvio. No entanto, destacou o deputado, há questões ambientais e sociais muito importantes que precisam ser levadas em consideração – teriam que ser feitas muitas desapropriações -, com a necessidade de muito diálogo com a comunidade e também com a universidade. Três novas audiências estão previstas, a primeira dia 27 de setembro, na Lomba do Pinheiro.

Enviado pelo leitor e jornalista Jonathas Costa.

Da Assembleia Legislativa:

Mapa: Google + Blog Porto Imagem

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Categorias:Arquitetura | Urbanismo

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61 respostas

  1. Bah, se prolongarem a Ipiranga no meio ou junto ao Morro Santana, vai ser uma lástima, ecologicamente falando. Aquela região da Agronomia, perto do Campus do Vale e da Lomba do Pinheiro é uma das poucas minimamente preservadas. Prolongar a Ipiranga por ali seria o grande passo para a construção de um monte de condomínios e coisas inúteis por cima de toda aquele belo pulmão verde na divisa extremamente povoada de Porto Alegre e Viamão.

    Há outros caminhos para melhorar o trânsito. Melhorem o transporte público que ninguém vai reclamar de congestionamento. Aliás, um corredor de ônibus na Ipiranga ajudaria bastante, pois é na Ipiranga que o congestionamento de carros influi nos ônibus, provocando lentidão. Na Bento Gonçalves, com corredor, os ônibus fluem muito mais…

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  2. Soluções de grande impacto e grandes gastos, sempre para médio e longo prazo. A algum tempo venho defendendo soluções de custo baixíssimo e resultado imediato. Alguns amigos até ridicularizaram. O Rio de Janeiro pintou no asfalto faixas exclusivas para coletivos em ruas antigas sem obra nenhuma. O tempo de viagem nos coletivos diminuiu e dos carros aumentou. As pessoas optaram pelos ônibus. Bom para todos e também para o meio ambiente. São Paulo agora também faz isso. Mas aqui não. Aqui ainda estamos na seguinte situação. Ou tem grandes obras para contemplar os empreiteiros e o carrocentrismo ou nada se faz.

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  3. Acho que o Eixo Plínio-Independência realmente tem mais portencial demanda, mas principalmente pela demanda induzida. Isso porque as vias que atendem a região são insufucientes e o Transporte é desviado pra outras regiões tipo a Protásio ou a Cristóvão.

    -Concordo com o Mobus em quase tudo da Porto Alegre ideal, só trocaria a parte do Aeromóvel de Guaíba por transporte Hidroviário.
    O Guaíba e a Laguna tem potencial de transporte de vários tipos, preços e velocidades. Pra Guaíba, Zona Sul e cidades do Sul do Estado.
    -O Trensurb Linha 1 tem totais condições de oferecer uma Linha Direta em alguns horários, operando em 1 estação em cada municípío, e 20 minutos mais rápida até Novo Hamburgo. Só utilizar o 3º trilho entre Canoas e São Pedro.
    -O transporte ideal até Cachoeirinha-Gravataí também é o Trensurb/Metrô, pela Linha 2 (o Metrô do Fortunati)
    -VLT na Baltazar-Alvorada até o Triângulo, Bento-Viamão e 3ª Perimetral
    -BRT nos demais corredores de ônibus

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    • Eduardo: transporte hidroviário precisa comer muito feijão pra valer a pena como solução troncal urbana. O catamarã, por mais bonito e confortável que seja, hoje só transporte 240 passageiros por hora por sentido. Mesmo que se aumente a quantidade de veículos (ou a capacidade destes), o modal hidroviário tem um dwell time muito alto, isto é, perde-se muito tempo embarcando e desembarcando passageiros. Além disso, tem também o problema de o passageiro ter que chegar com alguma antecedência para garantir seu embarque, já que não se permite passageiros em pé. O catamarã funciona mais parecido com um ônibus de rodoviária (i.e. horários bem comportados, bilhetagem mais antecipada, frequência baixa, lotação controlada) do que um ônibus/trem de cidade (alta frequência, bilhetagem/ocupação show-up-and-go).

      Enfim, eu curto o catamarã, mas acho que ele seria mais interessantes para casos onde a diferença para o transporte rodoviário é muito significativa, e onde a distância e falta de densidade não viabilizaria o ferroviário. Um caso seria o transporte de Triunfo/Gen. Câmara até Porto Alegre. Hoje isso leva mais de uma hora e meia; com o catamarã daria pra fazer tranquilo em 40 minutos. Barra do Ribeiro poderia funcionar também. Rio Grande/Pelotas também.

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    • Cara, este terceiro trilho é exclusivo dos trens de carga da ALL. Os trens da trensurb tem bitola de 1600 mm, aqueles trilhos tem 1000 mm de largura. Uma solução para agilizar é colocar mais trens pra funcionar, pois toda manhã perde-se muito tempo com atraso, de pessoas que trancam a porta e tudo mais. Nesse período ja cheguei a levar mais de 30 minutos entre as estações Fátima e Mercado. Já durante a noite, com poucas pessoas, consegui fazer esse trajeto nos 16 minutos que o site da Trensurb promete. Com mais trens, a pessoa sabe que em pouco tempo pega o próximo e evita atrasar a viagem de todos, afinal, um trem parado mais tempo na estação faz o trem de trás andar mais devagar para não invadir a “distância segura” entre os trens e assim consecutivamente numa reação em cadeia.

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      • Mas o problema é só a bitola né? Até onde eu entendo, a ALL usa muito pouco essa linha. De repente poderia ser estudado o emprego de bitola dupla pelo menos para a ultrapassagem. Ou pra simplificar um pouco, fazer gauntlets[1] em torno das estações, avançando sobre o domínio desse trilho.

        (Mas sim, o problema precisa ser atacado urgentemente com mais trens. Já estão em fabricação, pelo que sei)

        [1] http://en.wikipedia.org/wiki/Gauntlet_track

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        • Sim estão, os truques estão sendo fabricados pela CAF na Espanha e o restante está sendo fabricado pela Alstom em São Paulo. A data de entrega do primeiro trem é para Maio do ano que vem.

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        • Uma solução mais simples e imediata do que comprar mais trens seria colocar mais vagões por composição. Assim, não seria necessário nem mesmo aumentar a frequência dos trens e consequentemente se evitariam os possíveis problemas de segurança que surgem quando se aumenta a com frequência do serviço.

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        • Pra aumentar o número de vagões você tem que acoplar os trens que já existem (algo como a CPTM já faz), porém, assim terão menos composições para atender o mesmo trecho. Não é nem trocar 6 por meia dúzia, pois do jeito que está pelo menos o intervalo entre os trens é relativamente curto.

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  4. Estendam o BRT até Viamão ao invés de terminá-lo na Antônio de Carvalho. Acho que metrô para essa região deveria seguir traçado semelhante ao da linha D43, pois atende a 5 hospitais (Beneficência portuguesa, Santa Casa, HPS, Clínicas e São Lucas), 4 Campi universitários, a CEEE, um shopping, à redenção, ao Araújo Viana, fora que é a linha “mais reta” entre a divisa com Viamão. Também acho que queria interessante um ramal dela futuramente seguindo pela Protásio até o fim dela. E poderiam fazer um ramal da linha da zona sul do aeromovel vindo pela Ipiranga com integração com essa linha de metrô. Pena que estamos em Porto Alegre e é realmente difícil os nossos governantes pensarem ou conseguir dinheiro com o governo federal.

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    • Uma coisa que eu tenho pra mim com relação ao metrô: não faz sentido se fixar tanto numa “curva” ao Sul que sabemos que na prática que não vai sair nunca, nem tampouco naquele balão ridiculamente imenso que circundaria todas a densidade relevante da cidade.

      É muito mais negócio botar o pé no chão conter o projeto dessa linha 2 no centro mesmo, e planejar uma OUTRA linha, visando outro eixo. Um eixo que poderia fazer bastante sentido seria do Centro em direção a Viamão pela Protásio, e não pela Bento. A Protásio é muito mais densa e geograficamente difícil e, ao contrário da Bento, não tem a possibilidade de usar um eixo próximo como via paralela.

      Mas enfim, já ouvi de gente de dentro da Trensurb que existe muito mais demanda no eixo Independência/Plínio e que o corpo técnico realmente preferiria fazer por lá, mas o projeto acaba sempre se vendo limitado politicamente a decisões mais “baratinhas”, como essa linha 2 exoticamente colada na linha 1 sem estar realmente integrada. Foda.

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      • Se tal linha fosse realmente sair, como já disse antes, ela poderia ter dois ramais, logo após o clínicas uma parte da linha continua indo pela Protásio e a outra segue João Guimarães para encontrar a Ipiranga e ir até o Vale. Isso é bastante comum mundo à fora. Mas é só um palpite sem estudo nem nada, um chutômetro pelas 4 linhas de ônibus que seriam diretamente extinguidas (D43, 343, 353 e 375) e várias outras que seriam encurtadas deixando de ir até o centro.

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        • Ah, não tinha visto o ramal na tua escrita. Mas por onde iria o metrô no alinhamento da Ipiranga? Não creio que seja viável tunelar naquela região. A menos que estejamos falando de pegar um shield e ir com ele em linha reta morro adentro em direção à Viamão, mas isso custaria uma fortuna.

          Enfim, é um problema bem complicado.

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        • Eu faria o túnel somente de um dos lados dela, passando por baixo do dilúvio somente na hora de ir pra Bento. Imagino que o terreno seja lamacento naquela região devido ao arroio. Não tenho experiência nem conhecimento de geologia para afirmar com certeza sobre isso, mas imagino que nessa parte a linha deveria ter seus 20 ou 30 metros de profundidade. E se o ramal da Protásio fosse até o centro de Viamão, o da Bento poderia se restringir um pouco além da UFRGS para construir o estacionamento e pátio de manobras.

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  5. Gostei, ainda que muita gente não aprove, isso demonstra que estão olhando a cidade a longo prazo, já prevendo o crescimento e a maior integração com a região metropolitana. Acho engraçado falar de preocupação ambiental quando diariamente várias regiões de mata nativa são demolidas na zona sul e entregues pra construção e crescimento da cidade.. Mania chata essa de pensar que impacto ambiental só é causado nas regiões que nos vem aos olhos.

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    • acho engraçado falar de cidade a longo prazo, investindo 12 reais em transporte privado para cada real em transporte público.

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    • mania chata essa de pensar que mobilidade é prolongamento e ampliação de avenidas.

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    • Mania chata de usar argumentos falaciosos… Como se um investimento X invalidasse outro Y. Ou que o investimento X é a causa do investimento Y não sair do papel. Sim, tem vários outros projetos muito mais importantes e úteis a cidade, mas esse prolongamento, que visa maior mobilidade entre POA e Viamão – que vai inclusive receber indústrias do TECNOPUC em breve, aumentando a interligação – é sim uma boa obra… E se ela sair do papel não vai ser a causa de outros investimentos, talvez muito mais vitais, continuarem só no papel.

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      • É uma questão de prioridades e a administração pública está claramente expondo a prioridade deles [1] e não a nossa. A quantidade de dinheiro não é infinita, o aperto de cinto que o Fortunatti fez esses dias prova exatamente isso, então precisamos exercer nosso direito de pressão para que as coisas aconteçam.

        [1] http://g1.globo.com/politica/noticia/2013/09/construtoras-sao-fonte-de-55-das-doacoes-partidos-em-2012.html

        Construtoras não doam dinheiro para partidos porque é bonito, elas sabem que esse dinheiro doado vai mudar o fluxo de dinheiro para obras que interessam a elas unicamente e não necessariamente a maioria das pessoas. Se as construtoras se interessam por essa obra, que paguem por ela como um PPP, mas todo o dinheiro dessa obra virá do bolso de todo mundo para o lucro de poucos.

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        • Mesmo assim: se essa proposta não sair do papel, não significa que outras saiam.. Não significa que vai ser priorizado outro projeto ou algo do gênero. Assim como um investimento não invalida o outro, a não-concretização de um projeto não significa que outros vão ser realizados, independentemente de prioridades ou da presença ou não de PPPs. Muita gente chia com o fato (que muitas vezes é verdade) de que tal empresa X ou Z vai ganhar com tal investimentos. Mas a cidade também ganha. Porto Alegre é uma metrópole, não acaba em si. E ali a Ipiranga, ainda que seja uma importante via, acaba na própria capital, sendo que poderia se estender até o campus e depois viamão, tal qual a proposta. Enfim, dane-se quem ganhará MAIS, a capital como metrópole ganha com a extensão dessa avenida. Se ela não sair do papel os outros projetos, que teriam que ser prioridade, vão sair ou não independentemente dessa extensão. Não se trata de quem ganha mais, mas se ela continuar do jeito que está não significa que será investido em um aeromóvel, por exemplo. Aliás, um aeromóvel nessa via teria muito mais chance de ser realidade se ela tivesse essa importância de ligar esses dois municípios. Enfim, as vezes um pensamento é cheio de boas intenções mas destoa com a realidade logística, econômica e até com o próprio sistema de desenvolvimento das nossas cidades. Exemplo: ninguém quer mais um shopping, já que a capital tá lotada deles. Mas é inegável a valorização das regiões onde eles são erguidos. Não só a valorização: se melhoram as vias, os espaços públicos, etc. A não concretização de um investimento só gera a não concretização de outros que poderiam acontecer se o primeiro saísse do papel.

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        • Concordo que o não investimento em rodovias não significa investimento em transporte coletivo, mas o oposto é verdadeiro. O investimento massivo em rodovias impede o investimento em transporte coletivo. Estamos vivendo isso nesse exato momento. Com a quantidade de dinheiro gasto para viadutos e trincheiras totalmente questionáveis daria para fazer duas linhas circulares de aeromóvel no centro, eliminando definitivamente o aspecto paradão do centro.

          Argumentos como “tem que investir em tudo”, ou “vai melhorar” faz parte da uma lógica capenga que resulta dos R$12,00 investidos em transporte individual para cada R$1,00 no transporte coletivo. Essa mesma lógica capenga era usada pelos políticos antes da lei de responsabilidade fiscal para não terminar obras do governo anterior.

          É essa lógica capenga que faz o Cappellari ser taxativo contra as linhas expressas de ônibus “por causa do sistema” e entretanto vibrar com qualquer alargamento.

          Por isso devemos ser intransigentes quanto a aplicação dos recursos por causa dos políticos do tipo “peixe ensaboado”. Transporte coletivo é essencial e nenhuma obra de mobilidade se justifica antes da melhoria / organização / racionalização do transporte coletivo.

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        • Não. De maneira alguma investimentos em rodovias invalidam investimentos em transporte público. Ainda mais nesse caso onde a rodovia é uma própria avenida da capital. O contrário: incentivam, criam zonas de maior tráfego e conexão interurbana que demandam outros incentivos nos transportes públicos – não a toa os ônibus intermunicipais que fazem linha entre municípios pequenos caem aos pedaços, enquanto os que percorrem grandes centros são geralmente melhor equipados: o fato de haver maior conexão, inclusive rodoviária e maior demanda aumenta a exigência de um transporte coletivo de qualidade. Se as pessoas não conseguem entender isso ou pensam que o transporte público é esquecido por causa de investimentos como esse, estão muito enganadas. O transporte público é esquecido porque é esquecido, porque é usado por pessoas pobres. Aliás, inclusive rodovias são esquecidas. Nosso estado peca muito em acesso asfáltico, ausência de rodovias duplicadas, etc. E peca também em transporte público. Investir em rodovia vai fazer com que o sistema público fique esquecido? Não. Ele já é sucateado. Vale mais então ser contra uma ampliação como essa e acreditar que o transporte público vai ser abençoado com o dinheiro que porventura iria ser aplicado nesse projeto? Juuuura, se esse investimento não sair tudo vai continuar do jeito que está. Se esse investimento sair e continuar do jeito que está apenas se estará mantendo o estado a quo. Mas, eu não creio nisso porque quando se cria, ou nesse caso, se estende uma avenida que além de se conectar a Viamão, conecta-se também com o campus, óbvio que vai gerar uma exigência em transporte pra acompanhar esse crescimento. A reportagem diz sobre a projeção pra aeromóvel nessa via e claro: porque haverá demanda que comporte esse segundo investimento, quando houver a sua extensão e conectar essas regiões que citei acima (lembrar que Viamão receberá a extensão do TECNOPUC). A lógica inversa, protecionista, xenófoba a investimentos que não carreguem junto uma carga ideológica: isso sim é capenga. Por essa razão POA e o nosso estado deixam de crescer o que poderiam, perdendo em relação a outros estados que adotam medidas posicionamentos opostos e saem lucrando: vide Santa Catarina. E de quebra, duma política de atração de investimentos que vem sendo adotada há décadas, nossos vizinhos nos superaram em renda, educação, longevidade, alcançaram melhores índices de igualdade social e a menor taxa de miséria do país. Enquanto aqui, onde só se pensa “no social” invalidando investimentos privados, perdemos importância num cenário nacional e somos o estado que menos cresce. Talvez a conjugação de interesses seria a melhor saída, não?

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        • Cara, vc tem um budget de R$10,00 para ir ao mercado, se comprar R$10,00 de arroz não comprará de feijão! É isso que está acontecendo! Houve repasses para a copa e do ministério das cidades e vamos jogar em viadutos, trincheiras e alargamentos onde não passam ônibus. E o resto do dinheiro será para maquiar corredores de ônibus.

          Não existe essa de abre estrada que se cria demanda por transporte público e melhora! Da onde vc tirou isso? Nunca haverá oferta de rodovia suficiente para a demanda. Veja as 5 lanes engarrafadas nos EUA. Isso me lembra o discurso do Sarney dizendo que se acabasse a inflação iria acabar com a violência…

          Precisamos definir nossas prioridades claramente, se não o $ das construtoras irá distorcê-las.

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        • OI? Quando se melhoram os acessos uma nova cidade nasce no local Construção civil, que criam demandas pra acompanhar o próprio desenvolvimento da região. Mas quer saber duma coisa? Não vai sair do papel mesmo, fique feliz. Aliás, o que sai do papel aqui, mesmo? Esses argumentos são simples demais, por uma ótica ultrapassada que é impregnada no nosso estado e vem nos atrasando há décadas. Mas enfim,, pelo jeito essa é a visão predominante daqui e isso assusta porque de alguma forma reflete e justifica a gradual perda de importância tanto da nossa capital tanto do nosso estado como um todo. Ah, os EUA possuem sim, 5 lanes engarrafadas e que por sinal não impediram eles de desenvolverem grandes linhas de metrô, vias férreas pra escoar produção, etc. O problema somos nós mesmo com pensamento como esses rs

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  6. O meu sonho era ver o aeromóvel sobre o Arroio Dilúvio, do Gasômetro até o Campus da UFRGS. Deve ter uns 15Km, umas 14-15 estações (paradas). Não deve ser tão difícil assim de ser feito. Mas como tudo nesse país, tem os intere$$e$.

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    • Eu lembro que se falava bastante sobre essa conexão. A ideia era criar um protótipo circular funcional dentro da PUC e posteriormente conectar UFRGS e PUC pela Ipiranga e depois estender até o Campus do Vale.

      Esse é o site
      http://www.pucrs.br/aeromovel/

      Não sei o que aconteceu… De qualquer forma tanto a PUC qto a UFRGS são enroladas em qualquer coisa que seja inovação de verdade.

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      • Enroladas em qualquer coisa que atende inovação de verdade? Foram justamente as duas que participaram do desenvolvimento do aeromovel, tanto o protótipo do gasômetro à 30 anos atrás quanto o Shuttle do aeroporto.

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    • Um aeromovel não atende essa demanda. Alem disso, o km do aeromovel (em duas vias) é estimado em 60 milhoes. 15 km (maua ufrgs) custaria 900 milhões de reais.

      Então, vejam a irracionalidade da proposta quando se poem os numeros no papel: um prolongamento da ipiranga de poucos km custaria uns 60 milhoes. Em oposição propoem algo de 900 milhões.

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      • Em quanto tempo vai precisar recapar toda essa via? Qual vai ser a capacidade dela? Quantos acidentes elas vão ter? Quanta poluição vai gerar? Quanto tempo e paciência vai se perder nos congestionamentos? Quanto vai se perder de oportunidade comercial e residencial no perímetro imediato dessa super rodovia sem acessos e aversa ao pedestre?

        Sabe, existe uma razão pela qual as cidades modernas cada vez mais adotam meios férreos.

        Um veículo sobre trilhos dura 30 anos pra mais (o aeromóvel, sem partes móveis complexas a bordo, dura mais do que isso fácil); uma via permanente férrea vai frouxo mais do que isso sem um décimo do custo de manutenção das rodovias; meios férreos têm muito menos acidentes por quilômetro-passageiro; meios férreos segregados têm serviço consistente e confiável, permitindo jornadas previsíveis e menos estressantes; meios férreos também sóem valorizar a área imediatamente próxima às estações, pelo simples fato de que as pessoas estão dispostas a caminhar até 400~500 metros por um transporte de qualidade (ver literatura da área – ônibus é só 200).

        Ah, já sei, você ignora completamente a existência de externalidades. É como discutir com uma parede.

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  7. peguem esse dinheiro e coloquem um aeromovel percorrendo toda ipiranga… muito mais útil para a cidade inteira…

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    • Um aeromovel não atende essa demanda. Alem disso, o km do aeromovel (em duas vias) é estimado em 60 milhoes. 15 km (maua ufrgs) custaria 900 milhões de reais.

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      • talvez tenha me expressado mal, não quis dizer que o dinheiro financiaria todo o projeto de um aeromóvel…
        aliás… a anos existe uma projeto PUC/UFRGS para fazer a ligação entre os campus via aeromovel…

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      • É esse o grande problema! Se a obra for rodoviária, não há nenhuma tarifa para quem usar o trecho. Se a obra for para transporte coletivo ela deverá ser “viável”.

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        • Ja tem IPVA, uns 50% do preço de um carro é imposto, multas, imposto na gasolina e peças de carros, entre outros.

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        • Esses impostos tem sobre tudo que é coisa, inclusive sobre ônibus… apenas recentemente alguns impostos foram abatidos, mas não houve mudança na cadeia produtiva.

          No Brasil não há dados suficientes, mas na Suécia, cada km de carro rodado o estado gasta 70 centavos. Não adianta o carro pagar muito imposto se esse é insuficiente para sustentar sua infra-estrutura, é por isso que em países desenvolvidos há pedágio urbano.

          Fora isso no RS mal se produz carro, quase não se produz peças, não se produz gasolina… cada R$ investido no transporte de carros, em detrimento do transporte público significa fluxo de dinheiro do RS para SP (montadoras) e para RJ ou ES para gasolina e óleo. Esses “quase 50%” de imposto no carro e gasolina não fica quase nada aqui… depois vai Fortunatti chorar dindin em Brasília para fazer obras mas obras para transporte individual.

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      • 1) você realmente acredita que construir avenidas é melhor?

        Já explique aqui um milhão de vezes: UMA faixa de veículos particulares, operando sem impedimentos, sem sinaleiras, sem travessias de pedestre – essencialmente uma autoestrada suporta no máximo dois mil veículos por hora. Isso é conclusão de toda a literatura da área. Nem vou citar. Faz aí a conta de qual seria a capacidade de 4 faixas.

        2) de onde você tirou que não aguenta a demanda?

        O aeromóvel (ou VLT) pode operar tranquilamente na faixa de 10 mil passageiros por hora e 20 mil passageiros por hora. Headway de dois minutos não é nada de outro mundo. Veículos de 300-600 passageiros não é nenhuma revolução tecnológica.

        3) você acha que a extensão da avenida vai sair de graça por acaso?

        Estender a Ipiranga naquela direção NÃO é uma obra simples. Tem um bocado de desapropriações, um caminhão de adequações ambientais, um sem número de desafios até geológicos. Além disso, se você quiser atingir realmente a capacidade máxima, nos números que falei acima, precisaria dotar a via inteira (todos os 9 quilômetros atuais mais os 6 novos) de viadutos, barreiras e passarelas. Isso não seria barato de jeito nenhum.

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      • Não é exatamente assim, o custo da via única é 30 milhões/km, e me recordo de 45milhões/km para a via dupla. Enfim, quanto maior a linha, maior a escala de componentes e o custo acaba diluindo.

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      • Mesmo que ele supostamente não atenda (que não é verdade) ainda assim é muito melhor que um T1/D43/343/353 extremamente lotado que ainda por cima precisa disputar espaço com os veículos particulares.

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  8. E assim perpetua-se os R$12,00 investidos em transporte individual para cara R$1,00 investido em transporte público.

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  9. Quem sou eu para contrariar uma obra viaria?

    Nesse caso, até eu discordo, é pouca coisa a mais, a Ipiranga ja tranca como é hoje, não vai mudar em NADA, só vai trancar mais ainda nessa parte nova, acho que vai até piorar.

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  10. Belíssimas ideias, tanto o prolongamento da Ipiranga até Viamão, como essa 4° Perimetral.

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