Obra do metrô evitará abertura de ruas, garante Fortunati. Será com tatuzão!

Prefeito de Porto Alegre disse que sistema vai trabalhar de forma subterrânea em 2014

metropoaCom o anúncio da construção do metrô de Porto Alegre previsto para este sábado, o prefeito José Fortunati já começa a projetar o calendário de obras e o método de trabalho. Segundo ele, está definido que o sistema para abrir os túneis será o Shield, conhecido como “tatuzão”, para evitar a abertura do solo. A previsão é de que as obras comecem no segundo semestre de 2014, com estimativa de conclusão até 2019.

“Vai ser tatuzão. Nós chegamos à conclusão de que o método “cut and cover” traria um grande prejuízo à cidade, porque o metrô passa pelas avenidas Farrapos, Cairu e Assis Brasil. De forma subterrânea, com exceção de onde estarão as estações, as pessoas nem vão perceber que a obra está acontecendo”, garantiu o prefeito.

No saldo final da modelagem financeira do metrô, o governo federal vai investir R$ 1,7 bilhão, o governo estadual R$ 1 bilhão, enquanto a prefeitura entra com R$ 690 milhões. Como a modelagem é pensada para uma parceria público-privada, a empresa que vai explorar os lucros do metrô da Capital ingressará com mais R$ 1,3 bilhão na construção.

Segundo o secretário de Planejamento do Estado, João Motta, a longa negociação entre as três esferas chegou ao fim graças à maior participação do governo estadual. O secretário explicou que o governo federal não poderia aumentar a participação sob pena de ingressar com porcentagem maior em Porto Alegre do que nas outras capitais do País.

Na manhã desta sexta, tanto o governador Tarso Genro, pelo Twitter, quanto o prefeito Fortunati, em entrevista, valorizaram a parceria para viabilização da obra, evitando destacar os ganhos políticos do anúncio.

Correio do Povo



Categorias:Metro Linha 2

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42 respostas

  1. tatu tatu ta tudoerrado

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  2. Prefeitura comendo na mão do Sindilojas de novo, não fazendo via cut and cover porque supostamente os comerciantes terão seus lucros reduzidos, pois os carros não poderão mais estacionar na frente de suas lojinhas (sim, porque com cut and cover não precisa interditar a Assis Brasil/Farrapos, como o Mobus citou acima, passaria Onibus e uma pista pra carros tranquilamente).

    É brabo.

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  3. Alguém me responde uma coisa:

    Curitiba também vai ter seu metrô com trajeto de 17,6km e um orçamento de 4.6 bi. Porque Porto Alegre com um metrô com praticamente a metade da extensão 10.4km vai custar 5.5 bi?
    Lembrando que em Curitiba a escavação em 15km vai ser por tatuzão também.

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    • Só uma pequena correção, o trajeto do metrô de Poa terá 11,7 km e custará 4,8 bilhões. E segundo, tanto pode ser por falcatrua como pelo simples fato de Curitiba e Porto Alegre terem solos diferentes. Isso é algo que tem que ser apurado.

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    • O que responder se:

      “O processo de licitação para o metrô de Fortaleza foi desencadeado na Comissão Central de Concorrências, da Procuradoria Geral do Estado do Ceará. Com obras calculadas em R$ 2,5 bilhões, a Linha Leste do metrô, com 12,4 quilômetros de extensão, será totalmente subterrânea. A Linha Leste ligará o Centro da cidade ao Fórum Clóvis Beviláqua, no Bairro Edson Queiroz, oferecendo 12 estações subterrâneas, de superfície e elevadas, na Aldeota e Cocó.”

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    • Cara, acho que essa ideia de metrô aqui em Curitiba foi abandonada. Nunca mais se ouviu falar nisso. Acho que aconteceu o mesmo problema que aconteceu em POA: o custo foi mais alto que o planejado.

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  4. Sem estação do metrô junto com a estação Farrapos para uma conecção com Trensurb? O que estão planejando é apenas um ramal de manutenção saindo da estação Cairú, passando num túnel por baixo da estação Farrapos do Trensurb e indo para um novo centro de manutenção do metrô na área desativada da Rffsa.
    Não aparece em ponto algum, nem ao menos a idéia que seria óbvia, de fazer desse ramal também operacional, com uma estação do metrô conectada com a estação Farrapos do Trensurb.
    Pelo jeito, querem mesmo é que quem venha da região metropolitana do Trensurb em direção à zona norte de Poa e vice-versa, continue indo até o centro pra trocar de transporte…. Lamentável. E que desperdício.

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    • Quem vem da RM pela linha 1 e vai para a zona norte é minoria, mesmo que seja quantidade significativa de pessoas, pode muito bem pegar um ônibus. Fora que poderia ter uma estação Farrapos subterrânea e fazer o trajeto Cairú-Farrapos com alguns VLT’s para que o tunel não ficasse subutilizado e apenas para levar os trens até o estacionamento. Fora que já sugeri antes uma conexão aeromovel entre as estações Aeroporto e D. Pedro II como extensão do aeromovel da arena.

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      • Desculpa Guilherme, mas eu não posso concordar com essa tua premissa sem ver dados antes.

        Tens que entender que o Trensurb vindo integralmente pela Farrapos não só facilitaria o acesso dos Canoenses e afins ao eixo Assis Brasil, como também permitiria que eles tivessem melhor acesso ao próprio eixo da Farrapos! O simples fato de já existirem uma penca de linhas de Canoas/Sinos vindo pela Farrapos me indica que tem sim gente que precisando desse traçado. Até me parece meio natural isso, pois o Centro não é o único pólo de empregos de Porto Alegre.

        E, se mesmo assim, hoje tivermos só uma “minoria” de pessoas indo de Canos para a ZN, provavelmente o motivo é justamente a falta de opções de transporte público. Digo isso porque, se você for olhar, Canoas com certeza tem trabalhadores, e a Zona Norte com certeza tem os empregos. Conectar essas duas áreas de maneira eficiente é bom pra todo mundo, pois os trabalhadores passam a ter mais empregos ao seu alcance, e os empregos passam a ter mais trabalhadores disponíveis.

        O

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  5. Tenho uma duvida, como se dará a integração entre trensurb e metro?

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    • cara, não faz pergunta difícil pro pessoal da EPTC

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    • Integração física provavelmente será apenas um túnel entre as estações Mercado e Rua da Praia, e tarifaria provavelmente será via cartão como já acontece com o sim e o tri.

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    • Ou seja, vai ser uma merda, pq vai exigir de quem vem e vai da zona norte de Porto Alegre em direção a Canoas, siga até o centro pra fazer a baldeação, sobrecarregando o metro e trensurb de forma desnecessária.
      Assim esse projeto já nasce fadado ao fracasso em termos de eficiência de deslocamento e integração dos meios de transportes da cidade.

      No minimo, já devia haver o projeto de integração usando uma linha de aeromóvel entre a futura estação do metro Cairú e a estação do trensurb Farrapos/IPA, pra não ser necessário um puxadinho na estação que ainda nem foi projetada e uma nova licitação pra isso.

      E pq não tem uma estação de integração multimodal na Dom Pedro II? já que a linha T11 que faz a ligação do transporte publico entre a zona sul e norte passa por ali, ou vão remodelar essa linha de ônibus, enfiando ela sabe-se lá aonde?

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      • A função principal da linha é levar as pessoas da Zona Norte e de Gravataí e Cachoeirinha até o centro de Porto Alegre, aliviando o centro da enorme quantidade de ônibus que vão até lá, e consequentemente de carros também.

        Quem está na zona norte e quer ir pra Canoas, Esteio e etc, que é minoria, mesmo que sejam um número significativo, vão continuar a fazer o que fazem, pegam um ônibus ao sair da linha 1, ou vice-versa.

        Se é pra fazer uma linha de aeromovel ligando as duas linhas num ponto intermediário, que seja entre as estações Aeroporto e Dom Pedro II, como uma extensão da linha de aeromovel da Arena. Assim, quem vem da linha 2 e quer usar o aeroporto desce na são Pedro, vai até a Aeroporto e pega o shutle que liga a linha 1 ao aeroporto, sem a necessidade de pegar mais um trem na linha 1 para is até o aeroporto ou à arena. Assim, pode ate futuramente estender a linha pela 3ª perimetral, começando a formar uma linha extensa de aeromovel ao invés de usa-lo para simples conexões.

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  6. Faz tempo que não dou meu palpite aqui no blog. Se ele é importante para a discussão? Talvez. Enfim… Pelo que entendi, o metrô irá partilhar oficina e estacionamento na área da Trensurb… Entendi certo? Pois então… Se já vão partilhar estrutura, não seria mais interessante que o trecho da farrapos deixasse de existir? Explico: O metrô de alguma forma poderia utilizar os trilhos existentes da trensurb até o centro, viabilizando dessa forma o trecho entre o triângulo e a Fiergs… O ideal imagino que não seja isso, porém seria uma alternativa para que o metrô seja mais eficiente para Gravataí e Cachoeirinha também…

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    • Acho mais lógico o contrário… Já que já vão gastar toda essa grana em função de insistirem em utilizar o tatuzão, depois de pronto o túnel sob a Farrapos, os trilhos que passam ao lado da Castelo Branco e pela orla, podem ser desativados e, trensurb e metrô chegam no centro pelo subterrâneo. Pra integrar a cidade à orla na região central seria excelente.

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    • Não se sabe ainda a especificação dos trens da linha 2, se terão mesmo gabarito estrutural, mesma bitola, mesma alimentação. Idealmente, deveriam ser as mesmas da linha 1 da trensurb. Fora que, a linha 1 já está saturada, precisa de mais trens (coisa que já está sendo solucionada), e compartilhamento de trilhos entre linhas é coisa que só se faz quando se tem uma malha mais extensa ou na parte de maior demanda da linha (exemplo de Brasília), na linha 1, tem maior demanda entre Mathias Velho e Mercado, fora que a partir de Canoas ela já vem cheia. Pôr mais trens justamente onde as pessoas começam a descer (Farrapos) é um contrassenso.

      E quanto a fazer baldeação na São Pedro: Essa linha tem a principal finalidade de levar gente da Zona Norte ao centro. Terminar ela na SP faria dela uma mera alimentadora da linha 1, e não se gastam 5 bilhões em uma linha alimentadora. Para conectar as duas linhas poderia se estender o aeromovel da Arena até a estação D. Pedro II, resolveria facilmente o problema.

      Se o problema é até a Fiergs, futuramente pode fazer esse trecho em superfície e/ou elevado, usando NATM ou até cut-and-cover para conectar o túnel à linha elevada.

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      • Provavelmente o gabarito será o mesmo do Trensurb.

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        • Deveriam ser, mas isso vai depender do parceiro privado. Um caso de PPP que destoa do resto do sistema é a linha 4 do metrô de SP. Não me refiro à características como driverless ou gangway, mas estes trens usam bitola de 1435 mm e alimentação aérea via catenária, enquanto todo o resto do sistema do metrô paulistano usa 1600 mm de bitola e alimentação via terceiro trilho.

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    • Você entendeu certo Mateus. Mas o que menos importa para os envolvidos neste Negócio do MetroPOA são as colaborações técnicas que os blogueiros estão apresentando. Algumas muito pertinentes.

      Para informação:

      • Privatização de Trensurb com Metrô de Porto Alegre pode ser negócio de R$ 5 bilhões (em abril/2013, conforme denuncia o Sindicato dos Trabalhadores em Empresas de Transportes Metroviários e Conexas do Estado do Rio Grande do Sul – Sindimetrô/ RS).

      É enorme a estranheza do pessoal do Trensurb, a estatal federal do metrô de superfície da Grande Porto Alegre, diante do trânsito livre que possui o ex-presidente da empresa, Marco Arildo Cunha. Ele entrou em licença não remunerada há dois anos para responder pelos interesses da Invepar, empresa privada que quer construir e operar o metrô de Porto Alegre, mas propõe também a privatização da própria Trensurb, visando operar o complexo como uma coisa só. O metrô será construído com dinheiro federal, estadual e municipal.

      O trânsito livre do representante da Invepar permite-lhe acesso a documentos que as outras empresas que disputarão a licitação não possuem. Enquanto foi presidente do Trensurb e, antes disto, do sindicato dos metroviários, o dirigente petista sempre defendeu o metrô como empresa pública. Agora quer a privatização da Trensurb a qualquer custo.

      A Invepar defende um pacote único de privatização, unindo Trensurb e Metrô. Se conseguir o que quer, o grupo meterá a mão num negócio de R$ 5 bilhões. O grupo Invepar é tocado pela Odebrecht, embora tenha como sócios alguns dos mais ricos Fundos de Pensão do País, todos controlados pelo governo Dilma e pelo PT.

      O metrô é um projeto tocado pela prefeitura de Porto Alegre, mas o Trensurb é empresa estatal federal. Caso os dois projetos sejam unificados, seria preciso costurar um bom acordo entre os governos municipal e federal. Trata-se de um negócio de R$ 5 bilhões.

      • O prefeito garante que o encolhimento do metrô, que antes de sair do papel perdeu um terço da extensão prevista inicialmente, foi motivado pela descoberta de que a área próxima à Fiergs era inadequada para um complexo de manutenção dos trens. A nova configuração prevê um ramal de 1,4 quilômetros da Estação Cairu até uma área da antiga Rede Ferroviária Federal, hoje pertencente à Trensurb, onde será construído o pátio de manutenção (em 20/09/2013).

      Deu para entender ou preciso desenhar?

      “A mentira é uma verdade que se esqueceu de acontecer.” Mario Quintana.

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  7. Ao menos essa boa noticia.
    hahha

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  8. Só vai custar três vezes mais daí. Magavilha hein.

    Francamente, dava perfeitamente pra fazer com escavação cut-and-cover. Dependendo pode ser mais rápido, pois várias frentes de trabalho podem funcionar ao mesmo tempo. É só uma questão de fazer a obra em etapas inteligentes e planejar os desvios de acordo, como já expliquei antes aqui no blog.

    Mas enfim, com shield é mais fácil de cobrar mais caro, pois só tem meia dúzia de empresa no mundo com esse tipo de equipamento.

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    • Condordo contigo. Seria muito inteligente fazer o pseudo-BRT na Sertório até que ficasse pronto o metrô, como o molde anterior apontava. A Assis Brasil seria esvaziada de ônibus e um baita trecho não precisaria desse tatu caro.

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    • Nenhuma cidade que se preste no mundo faz metrô com esse método de cut-and-over. Aqui em Poa Poa existem locais em que o metrô inevitavelmente passará por debaixo de algum prédio ou residência, como na curva entre a Av. Cairu e a Av. Farrapos.

      Além disso, não existem desvios adequados para a Assis Brasil e Farrapos. Por onde todo aquele fluxo de ônibus e carro passaria em caso de interdição de parte dessas avenidas?

      Além disso, estamos com pouca mão de obra, não haveria gente para abrir várias frentes de trabalho como você sugeriu.

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      • Várias cidades do mundo fizeram seus metrôs por cut-and-cover. TBM é uma tecnologia relativamente recente. Com certeza existem situações onde só TBM resolve, mas várias outras dá pra fazer com cut-and-cover.

        O único lugar que passaria por lugares onde HOJE existem construções é a curva da Cairu/Farrapos. Só que nesse trecho já se pretende desapropriar essas propriedades justamente para dar espaço ao terminal intermodal, que ocuparia a quadra inteira.

        Existem sim boas possibilidades de desvio de fluxo pra Assis Brasil. Você poderia por exemplo manter os ônibus na Assis Brasil (+ acesso local) e desviar o resto do fluxo para a Sertório e Grécia. Cabe lembrar que você não bloquearia toda a extensão de uma vez só, e sim um trecho por vez. Se estamos com desvios na perimetral hoje funcionando relativamente bem, nada nos impede de fazer coisa similar na Assis Brasil.

        Existem sim boas possibilidades pra Farrapos. Dá pra alternar pra Voluntários (que já está sendo duplicada mesmo) no trecho sul. No trecho norte, dá pra alternar pra Franklin Roosevelt e Pernambuco. No Norte, seriam desvios bem amplos inclusive, ao ponto de que seria uma boa ideia eles ficarem como avenidas depois da obra, mantendo a farrapos como um parque linear.

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      • Algumas cidades (e suas linhas) com túneis construídos com utilização do método cut and cover:

        • Boston Central Artery Tunnel,USA,
        • Calgary, Canada,
        • Delhi Metro, India,
        • Heathrow Express Rail Link, UK,
        • Kallang-Paya Lebar Expressway, Singapore,
        • London’s Limehouse Link and A13 East India Dock road tunnels, UK,
        • Putrajaya Light Rail, Malaysia.

        Como subsídio, informo que a escolha da tecnologia construtiva para subterrâneos é avaliada primordialmente sob 2 aspectos (considerando que os estudos do solo em Porto Alegre já foram realizados?):

        a. Viabilidade econômica do projeto e disponibilidade de recursos financeiros –

        A tecnologia “shield” pode ser uma opção interessante onde a obra exija rapidez em sua conclusão para atender o retorno do investimento previsto e seja executada de forma contínua, com os recursos financeiros totalmente disponíveis. Além do seu custo por km muito elevado, um pouco amenizado no caso de túneis-gêmeos, que não é o caso em Porto Alegre, a paralisação dos serviços implica em custo-máquina extremamente oneroso. Normalmente o contratante é que assume estes custos.

        Por outro lado, o método “cut and cover”, por ser relativamente fácil de fazer, é utilizado onde riscos da interrupções de execução são passíveis de acontecer, principalmente pelo fluxo de caixa do projeto.

        Obs. 1: Parece que interrupção por falta de dinheiro não se aplica às obras públicas no Brasil.

        Obs. 2: Apenas para fins de comparação, um túnel com 5,8 km, inaugurado no ano passado, ligando Sants a La Sagrera, em Barcelona, custou US$40 milhões por km.

        b. Estações –

        A construção de estações pelo método “shield” custa muito mais do que pelo método “cut and cover”. Nos EUA, uma estação construída pelo primeiro método pode custar US$ 150 milhões (provávelmente em Porto Alegre deve ser bem menos).

        Estação construída pelo método “cut and shield” é mais conveniente e menos dispendiosa em termos de capital e também em termos de funcionamento e manutenção, tendo em vista as instalações, tais como escadas rolantes e elevadores.

        Outra razão para os túneis de metrô serem construídos tão perto da superfície quanto possível diz respeito ao acesso dos passageiros às estações. Pelo sistema “shield” é muito mais difícil do que nas estações “cut and cover”, fazendo com que a utilização do metrô seja muito menos agradável para viagens relativamente curtas.

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    • Tenho a impressão que a maioria das pessoas não concorda contigo …

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      • Se o pessoal gosta de ver dinheiro sendo torrado assim (500 milhões por quilômetro, segundo metrô mais caro da história do Brasil) quem sou eu pra julgar né?

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        • E tem uma outra coisa que tá sendo esquecida: tatuzão não dá marcha à ré! Se vai ter um túnel em Y (i.e. perna da Assis Brasil e perna norte da Farrapos), significa que ou vamos ter que desmontar e montar o bicho de novo, ou vamos ter que cavar cut-and-cover na perna menor.

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        • Fmobus, não existem apenas os métodos cut-and-cover e shield para escavar tuneis. Não se esqueça que o trecho que ligará a linha ao estacionamento e pátio de manobras pode muito bem ser feito pelo método NATM, podendo começar as escavações na atual faixa de domínio da Trensurb, onde tem bastante espaço.

          O Shield não é apenas jogar dinheiro fora. Quando se trata de engenharia não existe milagre, se ganha em um ponto e se perde em outro. Com a tuneladora se constrói o túnel mais rapidamente e com poucas interferências na superfície, porém, é mais caro.

          Pelo cut-and-cover seria mais barato, porém demoraria mais, e por várias frentes de trabalho poderia encarecer a ponto de não compensar mais, e também poderia causar danos irremediáveis aos comerciantes da região interditada, que poderiam perder significativamente dinheiro durante as obras. Fora que as várias frentes de trabalho podem parar boa parte da cidade. Tanto para carros como para pedestres.

          Pode tentar citar o aeromovel como exemplo de construção rápida e barata, porém, tem menor capacidade de transporte de passageiros. Enfim, ainda não conheço nada na engenharia que tenha só vantagens.

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      • Sim, a maioria das pessoas é leiga, não vai desembolsar a grana diretamente e, a exemplo do nosso prefeito, fica de cabelo em pé só de imaginar uma obra que atrapalhe o trânsito de carros.

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    • CLARO CUT AND COVER!
      Mesmo pagando uma fortuna por metro pela metade, fazer por cut and cover, parando a cidade em diversos pontos, seria atestar a demência desses governantes mais ainda.

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      • A cidade já não está fazendo obras com bloqueio total em vários pontos, nesse exato momento? Por vários meses a fio, com expectativa de levar mais que ano? Para obras pró-carro, ainda por cima?

        O túnel pro metrô pode ser feito com 7 ou 8 metros de largura. Pra cavar isso, você pode fazer um canteiro de obras com uns 15 metros de largura. A Assis Brasil tem 30 ou 35 metros de gabarito, de forma que ela poderia continuar operando em termos de calçadas, ônibus e acesso local limitado. Além disso, como já disse, você poderia bloquear uma quadra por vez, turbinar a construção daquele bloco e em seguida mover pro próximo. A necessidade de desvio por ruas laterais ficaria limitada a uma ou duas quadras de desvio por vez, exatamente como se faz nos viadutos hoje.

        Além disso, você pode fazer a escavação “de cima pra baixo”: primeiro cava o espaço onde ficaria parede do túnel (intervenção bem estreita) e concreta; depois cava o “teto” do túnel e concreta. A superfície a partir daí já está liberada, e você pode ir pro próximo bloco. A escavação do “miolo” do túnel vem em seguida, protegida pela estrutura já concretada, sem nenhuma perturbação à superfície.

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        • Pra explicar melhor a ideia de cavar de cima pra baixo:

          Isso seria cavar “de baixo pra cima”:

          Isso seria cavar “de cima pra baixo”:

          Notaram a diferença? No segundo método, a rua está liberada muito antes.

          A tecnologia já existe, é só usar direito.

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    • “Nem tudo que pode ser contado conta. Nem tudo que conta pode ser contado.” Albert Einstein.

      “As pessoas nem vão perceber que a obra está acontecendo, garantiu o prefeito.” Que grande argumento com o dinheiro público! Como se em Porto Alegre fosse o único lugar do mundo onde não se poderia implementar soluções construtivas largamente adotadas e que causam o mínimo impacto no trânsito. Mas o problema maior é que as pessoas também não percebem o que ESTÁ acontecendo.

      • O prefeito diz que desta vez a prefeitura definiu que a tecnologia admitida será a que adota o método cut and cover (cortar e cobrir) portanto um metrô de superfície, como o Trensurb. Na fase cancelada, isto não tinha ficado claro e as empreiteiras trabalharam com a ideia de um metrô de verdade, até 20 metros abaixo do solo (modelo shield), que é muito mais caro. (em abril/2013).

      • O prefeito informou que, atendendo aos anseios da população e dos técnicos que descartaram a construção por um sistema mais barato, o “cut and cover”, que vai escavando e cobrindo por trechos, porque significaria parar a cidade com as interrupções de trânsito nas avenidas Farrapos e Assis Brasil, já está definido que os túneis serão no modelo “shield”, também conhecido como “tatuzão”, que faz escavação profunda. (em 10/09/2013).

      Obs.: para quem não é do ramo leia a seguir –

      Expansão do Metrô de São Paulo e o Clube do Tatuzão
      Fonte: Folha de São Paulo

      O “Clube do Tatuzão” é formado pelas maiores construtoras do país (Andrade Gutierrez, Camargo Correa, Queiroz Galvão, Odebrecht e OAS).

      O processo nem bem começou e já está levando algumas empresas à Justiça. Isso porque, para concorrer nessa licitação, é preciso ser empresa com sede no país e já ter construído túneis de metrô com uma escavadeira gigante (“shield”), batizada de “tatuzão”.

      A exigência habilitaria somente as grandes empreiteiras para a disputa e isso gerou contestações, em janeiro deste ano, das principais concorrentes do “clube”.

      O Metrô chegou a suspender a concorrência, adiando a abertura da documentação das interessadas. Em fevereiro, foi judicialmente obrigado a prestar esclarecimentos, devido às contestações da Galvão Engenharia.

      Quem viver verá com quem será feita a pretendida PPP.

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      • Complementando, a mesma reportagem conclui:

        “Com mais concorrentes, os preços tendem a baixar, o que é positivo para os cofres públicos. Oficialmente, nenhuma empresa quis comentar. O Metrô negou qualquer tipo de direcionamento.

        Serão recebidas, em prazo ainda indefinido, novas propostas de manifestação de interesse para o projeto do metrô. Agora, só serão consideradas as que contemplarem o método “cut and cover”, que consiste na abertura de valas rasas na superfície para a construção do túnel do metrô. Em vez dos 27m, seriam 12m de profundidade. “

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  9. Gostaria que as obras na cidade hoje em dia também fossem com o tatuzão, hehe

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  10. Uma vergonha encurtarem quase metade do traçado. Os bairros mais populosos da ZN, Cachoeirinha e Gravataí vão continuar tomando no…

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    • Pois é…

      Que me adianta cortarem o trecho que vai até a Fiergs se o pessoal que mora em Cachoeirinha, Gravataí e tb Alvorada (tem muito transito do pessoal que sai de suas cidades e passaram por ali) vão por exemplo pegar um BUS na sua cidade, ja vão andar quase a metade de POA pra descer no triangulo e pegar o metro para ir até o centro?
      Pq se fosse até a Fiergs a maioria dos onibus dessa região poderia ir so até a Fiergs (criar um terminal de embarque/desembarque) livrando toda a Assis Brasi até o centro de onibus da Transcal, Sogil e Soul????

      Eu por exemplo, Não vou pegar um onibus em Cachoeirinha pra ir até qq ponto da Assis Brasil, descer, pegar um trem… olha o transtorno e o tempo?

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