Canoas – Durante reunião mensal do Conselho de Desenvolvimento Econômico e Social (Conselhão), na manhã desta quarta-feira, o prefeito Jairo Jorge reiterou a previsão de operação do aeromóvel em 2016. Na primeira etapa o transporte segue por seis quilômetros entre o Mathias Velho e o Guajuviras. Um passo dado nesta quarta na Cics, no entanto, pode agilizar as negociações e garantir os recursos: a assinatura de um contrato com a Empresa Aeromóvel Brasil para a elaboração de um anteprojeto.
Ao custo de 1,1 milhão de reais, o estudo ajudará na captação de financiamento a partir de março. “O estudo pronto será apresentado à Caixa e ao Ministério das Cidades”, explicou o prefeito. Além de Jairo, assinou o contrato o diretor-presidente da Coester Automação S.A, Oskar Coester.
SAIBA MAIS
O projeto do aeromóvel em Canoas está dividido em três etapas: a linha 1 ligará o trensurb ao Guajuviras, a linha 2 irá do trensurb ao Mathias Velho e a linha 3 da Boqueirão até o bairro Marechal Rondon, passando pelo shopping que será construído na região neste ano.
A linha 1 percorrerá basicamente as avenidas Boqueirão e 17 de Abril. Ao contrário do aeromóvel já em operação no Aeroporto Internacional Salgado Filho – o primeiro do Brasil -, este terá duas vias, permitindo o trânsito das composições simultaneamente nos dois sentidos.
O trajeto será de seis quilômetros, começando na estação Mathias Velho do trensurb. Estão previstas nove estações. Os veículos andarão a uma velocidade média de 60 quilômetros por hora. A capacidade será de 300 passageiros por viagem e até 60 mil por dia. Seis veículos irão operar ao mesmo tempo e um ficará como reserva.
Fonte: Diário de Canoas
Categorias:Aeromóvel
Uma sugestão para o aeromóvel em Porto Alegre 
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Aeromóvel do Aeroporto de Porto Alegre volta a funcionar 
Após 37 anos, aeromóvel sai dos trilhos 
portoimagem.wordpress.com 
Vai ficar só no projeto. Duvido que a empresa que tem o monopólio do transporte público desde os anos 70 deixe ir adiante.
Simples, basta a Vicasa administrar o sistema. Já aqui em PoA a máfia das empresas de ônibus ficou de mimimi até com o BRT reclamando que não estavam sendo consultadas.
Saiu na Zero Hora que a licitação para o transporte coletivo não tem nem data para sair.
Tomara que o aeromóvel saia msm, Canoas merece essa modernização do transporte.
Alguém sabe dizer até que altura da mathias e do guajuviras vai chegar a linha do aeromóvel?
Esqueçam, li na corrida e acabei “comendo” o último parágrafo. kkk
“O trajeto será de seis quilômetros, começando na estação Mathias Velho do trensurb.”
E por falar em AEM, como andam os testes do A200? Não se fala mais nele! Oh projeto demorado.
Quidam, podemos marcar lá no Aeromovel para eu te explicar os testes do A-200 e o que mais desejares saber. Fico à disposição. Abraço!
Diego, obrigado por te dispor. Aguardarei como todo mundo a conclusão dos testes e entrada em operação comercial. Por incrível que pareça,há décadas torço para que o aeromóvel vire realidade. Acabo “malhando” aqui no blog pq acho que o projeto não é nada barato, embora mais barato por km que muitos outros modais, e muito demorado, haja vista que nem o primeiro veículo ainda foi colocado em operação comercial passados já mais de dois meses do início de testes, embora eu saiba que existem questões técnicas que tem que ser resolvidas.
As linhas da Guajuviras e da Mathias poderiam muito bem ser uma única linha. Caso contrário, teriam que construir duas plataformas de embarque quando poderiam construir apenas uma e uma linha seria apenas continuação da outra, ao invés de uma conexão ou integração tarifària.
Pois é, talvez estejam misturando nos anúncios o conceito de fases de construção com o conceito de linha? Afinal de contas, ter uma linha só não só seria melhor pro passageiro, como também seria melhor em termos de operação, pois você teria uma linha com 12 veículos, em vez de duas linhas isoladas com 6 cada.
Em geral, ter linhas conectadas é uma característica desejável em sistemas ferroviárias, pois permite alterações de operação (i.e. passar mais veículos pra uma linha em situações especiais), bem como também permite o compartilhamento de áreas de manobra e manutenção. Com isso em mente, imagino até que se planeje que a terceira linha seja realmente conectada à primeira (i.e. um desvio), pois isso traria mais vantagens ainda.
Diego Abs, podes dar uma luz nessa questão?
Guilherme,
O projeto é integrar as duas linhas, o passageiro poderá ir de uma ponta à outra sem transferência, quando concluída a Linha Mathias Velho.
Muito obrigado Diego.
Ótimo! Tô curioso pra ver uns renders!
“velocidade média de 60 quilômetros por hora” = WOW !! Espero que na operação isso se torne realidade.
a velocidade de 60 km/h é apenas mídea, como a capacidade do A200, que dizem que é para 300 pessoas. Ora, só se for tal qual sardinha em lata.
60 km/h é a velocidade de cruzeiro estimada. O A-200, caro Quidam, será ampliado de 2,08m para 2,6m de largura de espaço livre interno no nível do piso.
Opa, vai ter modelo novo de veículo? Muito bom! Só era melhor se mudasse de nome né, pra não dar confusão 😉
Aliás: vai ter porta dos dois lados? Eu sei que encarece um pouco o veículo, mas sempre me pareceu que faz mais sentido para projetos de linha urbana, pois do contrário você precisa de um loop nas pontas da linha
Terá porta dos dois lados e operará em “pinched loop”. O nome provavelmente será A-200E.
Por favor, defina Pinched loop.
“pinched loop” ou, em tradução livre, “anel grampeado”, significa uma operação em via dupla, em dois sentidos e manobra nos terminais para retorno através de AMV (Aparelho de Mudança de Via). Este é o funcionamento básico da Trensurb, por exemplo.
Enquanto isso, em Porto Alegre, vou morrer de velho e não terei andado de metrô, apreciado uma cerveja com um por do sol na orla da cidade…
É outro nivel.
haah
Disso se deduz que Canoas tem máfias políticas diferentes/menos influentes/com outros interesses que as de POA.
Ou a população apoia obras e investimentos, sem querer a cada movimento do executivo “discutir a obra”, com duzentas “associações” com interesses escusos dando pitaco.
Então são essas discussões que estão atravancando o Aeromóvel para a zona sul? Dããããã
Ah sim, vi muitos protestos contra o aeromovel. Haha. Nossa, tu realmente não gosta de debate e democracia hein.
Aos poucos Canoas está avançando… e a nossa linha do Aeromóvel para a zona sul omo está?
Não sei, mas se quisessem implementar um people mover elevado de baixa capacidade não precisariam esperar pelo aeromovel. Trens elétricos existem ha séculos e são perfeitamente aplicáveis e amplamente comprovados para este fim. Exemplo, o metromover de Miami.
Vai convencer a retirar um pista de carro para colocar um trem…
Faz no lugar das ciclovias. Ciclistas só reclamam delas mesmos e alguns sequer usam 😉
Hoje eu aprendi que as ciclovias de porto alegre na verdade estão em perfeitas condições, e que elas conectam a cidade inteira, mas não são usadas porque os ciclistas tão fazendo manha.
Obrigado Adriano.
Adriano,
Claro que pode. Mas vai pagar US$ 100 milhões/km e gerar empregos e renda no Canadá (sede da Bombardier, fabricante do MetroMover).
Da mesma forma, não há desculpa para a industria nacional não fabricar people movers. A tecnologia foi dominada +- em 1880. Não precisa inventar algo diferente para fabricar algo. As patentes venceram antes da 2a guerra mundial.
Esse tipo de metrô leve elevado realmente existe à anos, seja como VLT, VLP ou monotrilho. Mas acredito que pesou muito em favor do aeromovel o fato de ser uma tecnologia gaúcha, e de custo mais baixo em relação à algum trem elétrico, pois dispensa a eletrificação da via, exige vigas mais estreitas pelos veículos serem mais leves.
Se fosse um VLT elevado, provavelmente teria uma via tão larga quanto a da expansão até NH, porém com o aeromovel, consegue-se vias mais estreitas, que alteram menos a paisagem, mesmo que seja pouca a diferença. Já VLP’s, cada empresa oferece um sistema diferente, então ou seria necessário desenvolver mais um sistema de VLP ou usar algum sistema da Alstom, Lohr, Bombardier, Hitachi Mistubishi ou várias outras que trabalham com esses modais.
Sinceramente, para sistemas de baixa/média capacidade, não existe necessidade de se buscar tecnologias fora do Brasil, afinal, em inovações temos o aeromovel, o MagLev cobra (que está sendo testado na Ufrj) e várias fábricas de trens instaladas aqui, e acredito que não seriam necessárias muitas mudanças para fabricar VLT’s.
Adriano,
Confesso que não entendo o teu conservadorismo. Quer dizer que o fato de o trem elétrico existir há mais de 100 anos nada de diferente pode ser tentado?
As carroças existiam e funcionavam muito bem há séculos. Para que Karl Benz foi ousar mudar com suas “carruagens esfumaçadas”?
E as locomotivas a vapor? Tão charmosas! Porque migrar para o Diesel ou, ainda, a “perigosa” eletricidade??
Estamos na era da inovação, abra um pouco tua mente para ideias que fujam do senso comum.
A propulsão a ar tem provado ser:
a) muito simples;
b) de baixo peso. O veículo é leve e, por conseguinte, as estruturas que o sustentam também. Na verdade, as vigas são calculadas mais em função do seu peso próprio do que em função da carga móvel (trocando em miúdos, o veículo totalmente carregado faz “cócegas” na via). A armadura resultante é a mínima requerida por norma.
c) de baixa manutenção (sem terceiro trilho energizado, sem catenárias/rede aérea, sem tecnologias proprietárias, utilizando componentes industriais de prateleira)
d) de muito baixo consumo energético, inferior a sistemas tracionados na roda diretamente por motores elétricos. A perda de carga na transmissão de potência pelo meio fluido à placa de propulsão é, ao contrário do senso comum, insignificante. Isso simulado em computador e medido na prática.
e) versátil, permitindo subir rampas acentuadas (como será aquela que fará a transposição da BR-116, provavelmente com o infradorso da via elevada a 15 metros do nível do solo, para dar o gabarito mínimo de 5,5m do viaduto) e vencer curvas de raio reduzido (como a do Aeroporto Salgado Filho, 35m, e de Jacarta, 24m), permitindo que o Sistema contorne obstáculos, reduzindo (ou até mesmo evitando) desapropriações.
f) cadeia produtiva local
g) Impossibilidade fática de colisão entre veículos. A Lei de Boyle explica com simplicidade que a pressão dobra quando o volume da câmara é reduzido à metade. Dois veículos colocados deliberadamente em “crash-test”, partindo um em direção ao outro de estações adjacentes vão arrancar à baixa velocidade e lentamente cessar o movimento após cerca de 70m (no pior caso), estabelecendo um equilíbrio de pressões (gradiente zero) no interior do duto entre as câmaras definidas pelas placas de propulsão.
Dê uma chance à Canoas provar ao mundo que esta tecnologia pode fazer. Caso contrário, de que outra maneira ela vai um dia ser uma tecnologia “dominada/comprovada”, para usar tuas palavras, como o trem elétrico hoje o é, se tu nunca permitires que a implante e sempre recorreres ao status quo?
Abraço
Conservador é conservador. Não precisa motivo.
Adriano, não dá contra o aeromóvel aqui. Pelas negativas dá pra entender…
a própria Ttrans, fabriacante do aeromóvel, tem condições de montar aqui no Brasil trens tipo bonde elétrico para ser colocados em vias elevadas. Acho o sistema aeromóvel muito parafernália.
Acho sua opinião muito parafernália.
Diego, obrigado pelas explicações. Há muito tempo procuro dados mais concretos sobre o aeromóvel para poder comparar ele com um trem eletrico convencional.
Mas meu comentário não tinha nada a ver com isso, e sim com o fato de que o aeromovel vem sido usado como desculpa para a implementação tardia de VLTs elevados. Isto é, o governante vai dizer que “finalmente agora com o aeromovel é possivel fazer tal linha”, sendo que sempre foi viável.
Quanto ao aeromovel em si, acho sensacional, mas não no nível praticamente mágico que os outros acham. Acho que ele tem algumas vantagens, mas alguns problemas muito dificeis de solucionar. Por exemplo, ao contrario de um trem eletrico normal que precisa apenas de uma rede energizada com um ou dois pontos de transmissão, o aeromovel depende 100% do funcionamento dos motores que comprimem o ar em cada estação. Isto é, se houver um problema mecânico (bem mais provavel que um problema numa rede de transmissão), o aeromóvel não sai do lugar. Minimiza o risco ter um motor redundante, mas também aumente em muito o custo. Somado isto ao fato de ser necessario ter motor pressurizador a cada 1km (meu chute) pois não se pode ter mais do que dois veiculos entre os motores
Mas em fim, acho o aeromovel muito bom e torço para que de certo obviamente. Não quero ver aeromovel pela cidade toda pois acho que via elevada degrada a rua em que está, mas quero ver a linha pra zona sul funcionando se for viável. E finalmente, não quero ver governantes usando o aeromovel como desculpa para a incompetência.
Concordo totalmente contigo Adriano que o Aeromovel não é solução mágica. Eu sou o primeiro a me manifestar contra projetos em que, claramente, o Aeromovel não é adequado ou não seria a melhor opção. Quanto à redundância. Um ventilador inoperante pode ser suplementado pelo subsequente, ou, como mencionaste por um redundante na “outra ponta” do trecho.
Esta questão da necessidade do aumente dos ventiladores em função é igual ao que acontece em um trem convencional, a diferença é que o motor não é embarcado.
Abraço