O ônibus-lotação em Porto Alegre. (Foto: Artur Backes)
Um veículo elegante, com ar-condicionado, busca o passageiro na porta de casa. Os assentos reclinam para seu conforto. Ele puxa a cortina para evitar o brilho do sol, enquanto assiste a seu show favorito no seu computador usando a internet Wi-Fi gratuita do transporte. Quando está perto do escritório, avisa o motorista pra deixá-lo na frente do prédio.
Algo parecido com esse trajeto fantasticamente perfeito existe, mas num lugar onde muita gente pelo mundo poderia nem imaginar. As Lotações de Porto Alegre, no Brasil, são mini-ônibus coletivos que custam mais do que os ônibus convencionais, mas muito menos do que o valor de um táxi. Elas operam em rotas pré-determinadas, mas os passageiros podem subir e descer das lotações em qualquer parte do trajeto. Estes veículos não irão resolver cada e todo problema de mobilidade urbana sustentável, mas eles ensinam uma lição fundamental: o caminho para a mobilidade urbana sustentável é diferente para cada cidade, e soluções de sucesso vão ao encontro tanto de restrições econômicas quanto de necessidades pessoais dos residentes. Esses veículos públicos personalizados funcionam bem no Brasil porque eles atendem um nicho particular do mercado. Tal segmentação reduz tanto a tensão no trânsito quanto levanta fundos para a cidade.
COMO A LOTAÇÃO SURGIU
Os mini-ônibus inovadores de Porto Alegre são uma variação dos chamados táxis compartilhados e outras opções de transporte informal que permeiam o mundo em desenvolvimento. No Brasil, a explosão populacional do pós-guerra criou uma maior demanda por opções de transporte de massa. Os táxis foram equipados com uma linha extra para maior capacidade, o que se chama de táxi-lotação. Uma versão formalizada deste tipo de veículo foi sancionada pela Câmara Municipal de Porto Alegre em 1976. A palavra “táxi” foi retirada do nome depois que os veículos foram atualizados para vans, permitindo uma capacidade de mais de 20 assentos. Hoje, os cerca de 400 ônibus-lotação estão integrados no sistema de transporte público de Porto Alegre e transportam cerca de 60 mil passageiros por dia.
Os ônibus de alta qualidade em Porto Alegre reforçam a ideia de que as soluções de mobilidade urbana precisam ser criadas em resposta às necessidades e sensibilidades locais. Enquanto há lições a serem aprendidas a partir de outros países e de outras cidades, muitas vezes as soluções locais são as mais transformadoras. As frotas rickshaw nas cidades da Índia e a explosão de soluções de mobilidade compartilhada na América do Norte e cidades da Europa, por exemplo, refletem a revolução de prioridades, demandas e tecnologias locais.
Pessoas caminham em torno da Estação Mercado, área central do transporte em Porto Alegre. Lá, lotações, ônibus, trem e táxis oferecem aos residentes diversas opções de transporte.(Foto: Eduardo Zarate)
No entanto, nem todas as soluções inovadoras de transporte funcionam em todos os lugares. O compartilhamento de bicicletas não tem feito sucesso nas cidades na Austrália (indiscutivelmente porque as leis locais exigem que todos os ciclistas usem capacete), e tem havido limitações à aplicabilidade dos sistemas BRT (Bus Rapid Transit) em alguns países em desenvolvimento. Isso não quer dizer que o bike-sharing e o BRT são essencialmente ruins; apenas significa que nuances locais afetam drasticamente o impacto de soluções que são bem sucedidas em outros lugares.
Pessoas caminham em torno da Estação Mercado, área central do transporte em Porto Alegre. Lá, lotações, ônibus, trem e táxis oferecem aos residentes diversas opções de transporte.(Foto: Eduardo Zarate)
PENSE LOCAL, AJA LOCAL
O setor privado é muitas vezes o primeiro a responder às condições locais de mercado. Condutores de rickshaws indianos e operadores de serviços de mobilidade compartilhada como o Uber são primariamente privados. Vendo o crescimento empreendedor da indústria de lotações, os servidores públicos de Porto Alegre formalizaram e integraram os táxis compartilhados na rede de transporte da cidade. Como resultado, o mercado de transportes mantém a sua segmentação, oferecendo uma gama de serviços aos usuários, mas sempre operando dentro das rotas pré-determinadas.
O futuro do transporte urbano depende de soluções inovadoras que funcionem em contextos locais. O modelo da lotação pode não funcionar em todo lugar, mas as demandas locais podem inspirar algo igualmente efetivo. As cidades devem ficar ligadas a oportunidades pioneiras para que inovações de transporte sejam ampliadas e implantadas em benefícios de todos os residentes urbanos.
Texto originalmente publicado em inglês por David Leipziger no TheCityFix.
Tradução: Luísa Zottis, TheCityFixBrasil.
TheCityFixBrasil
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Cabe lembrar, também, que várias regiões da cidade e avenidas como a Sertório e a Érico Veríssimo não contam com sequer uma linha de lotação!
Ae Gilberto, enquanto aqui se discute se precisa de AC nos ônibus : http://g1.globo.com/rio-de-janeiro/noticia/2014/02/ar-condicionado-passa-ser-obrigatorio-em-novos-onibus-do-rio.html
Uma ideia que tive para desafogar o trânsito de Porto Alegre é que fosse possível abater os gastos com lotação do IPVA. Vamos aos fatos.
1- É quase obrigatória a posse de carro para a classe média
2- A classe média-alta até gosta da ideia de transporte de lotação, porém não o usa por ser caro comparado ao preço da gasolina
3- A classe média-alta não usaria os ônibus comuns nem se o transporte de ônibus comum tivesse boa qualidade, pois é elitista.
Assim, oferecer o abatimento da passagem do transporte de lotação no IPVA seria bom (se possível) para todos:
1- Para os usuários de ônibus comum, que teriam a duração de seus trajetos encurtada graças à diminuição do número de carros em circulação nas vias urbanas
2- Para a prefeitura, que, apesar de perder arrecadação, não precisaria gastar tanto em obras viárias, como os degradantes viadutos e talvez até o metrô (já que as vias teriam mais espaço para o transporte público).
3- Para o ex-usuário de carro, que teria uma viagem mais rápida e com o mesmo nível de conforto num transporte “selecionado”.
A idéia é boa, mas é difícil viabilizar, pois o usuário devera guardar comprovantes ou de certa forma guardar cada passageiro da lotação ao Renavan. Difícil também evitar o comercio ilegal desses benefício.
O que acontece na Europa é o pedágio urbano que é pago antecipadamente ou através de câmeras que lêem as placas do carro e esse dinheiro barateia a passagem para todos, independente de ter carro através ao abatimento do imposto.
Perdeu credibilidade pra mima quando disse “A classe média-alta não usaria os ônibus comuns nem se o transporte de ônibus comum tivesse boa qualidade, pois é elitista”.
Conheço vários colegas, com CNH, que usam o ônibus como transporte diário, e são sim de classe média-alta. Fora várias pessoas que me falam que se os ônibus fossem mais confortáveis e rápidos trocariam o carro sem pensar duas vezes.
Em compensação, conheço gente de classe média baixa que não abre mão do carro por nada. Chamar alguém ou algum grupo de elitista e ainda usar como argumento é prova de que tens que argumentar melhor.
Eu poderia usar o ônibus todos os dias se ao menos tivesse ar-condicionado pro verão (inverno não tem problema), mas principalmente, se eu conseguisse ir sentado. Mas onde eu pego, as linhas tem duas opções de trajeto pro centro: Azenha ou Érico Veríssimo. O corredor da Érico é a melhor opção, por ser vazio, chego até mais rápido do que indo de carro. Só que as poucas linhas que fazem esse trajeto estão sempre cheias. Além disso, as mesmas linhas que vão pro centro por ali, não voltam por ali, ou seja, tenho menos opções de volta do que de ida. Isso é extremamente tosco. Ir pela Azenha, estreita, engarrafada e sem corredor de ônibus é uma opção que eu nem considero mais, por ser demorada e irritante. Acaba que o ônibus não é nem rápido, nem confortável, nem pontual. Ou seja, desestimula muito o uso.
Como todas as linhas são muito longas, sempre saindo do centro, seguindo por vias principais e fazendo um monte de zigue-zague nos bairros, acontece que não se consegue “balancear” o sistema de modo a ter mais ônibus nas regiões onde lota mais e menos ônibus nas regiões onde lota menos.
Temos soluções burras de ônibus articulado vazios fazendo zigue-zague em bairros e ônibus simples lotados em vias de grande circulação.
Viram que a cidade ganhou um novo quilombo ?
Está no jornal Metro de hoje !
O que chama a atenção na questão do transporte de lotação é o seu preço, aliás, várias Empresas de Transporte Público Municipal detêm várias placas de concessão deste serviço, que é caro, que está atrelado ao preço da passagem.
Outro dia busquei me informar sobre o preço de uma Lotação com o seu devido trajeto, a exemplo, Lomba do Pinheiro, em torno de R$ 1 milhão de reais.
O Motorista me disse que em torno de 2 anos busco o investimento.
Este é outro Serviço Público – Concessão Pública – que deveria passar pelo crivo do Ministério Público de Contas em conjunto com o TCE.
O que diria nossos amigos Vereadores da Câmara Municipal de Porto Alegre??
Nada.
Que o povo se exploda, aliás se fechar o bordel da Câmara Municipal de Porto Alegre ninguém irá notar.
O serviço prestado por algumas linhas, como a Jardim Botânico é horrível. A prefeitura deveria exigir o mesmo horário de trabalho para todas as linhas e também fiscalizar o tempo entre cada viagem. A Jardim Botanico chega ao extremo de 20 a 25 min entre cada viagem, isso no horário de pico. E não funciona aos domingos. É um absurdo!
Ao contrário, uma das mais eficientes é a Mont Serrat, que utilizo eventualmente.
Aliás, atrelar ao ônibus comum não faz sentido nenhum, pois há uma série de diferenças entre os dois sistemas. Essa coisa de poder escolher entre ônibus e lotação é o exemplo clássico de falsa liberdade.
Solução? Essas lotações atrapalham demais o trânsito. Param onde bem entendem, muitas vezes em locais proibidos. Na Av. Assis Brasil, em trechos onde há duas faixas para os carros circularem, as lotações sempre param em uma das faixas, complicando ainda mais o trânsito. Falando em Assis Brasil, esta avenida merece uma matéria especial aqui no site Porto Imagem. A principal avenida da Zona Norte de Porto Alegre está completamente abandonada pelo poder público, cada vez mais suja, degradada e caótica. Os bairros em seu entorno crescem, um grande shopping foi construído na região, mas nada de melhoria por parte da prefeitura. O pavimento destruído é um verdadeiro passeio sobre obstáculos.
Uma das avenidas mais degradadas da cidade. Tenho o desprazer de morar perto dela. Sempre quando estou lá, quero ir embora o mais cedo possível. O ar em torno dessa avenida é simplesmente podre.
Melhoraria muito se o Terminal Triângulo funcionasse como terminal e não como uma simples parada.
Para quem anda de carro, qualquer transporte coletivo atrapalha o trânsito. Agora, se tu olhar por outro lado, Juliano: uma lotação elimina 20 carros que estariam disputando uma das pistas da Assis Brasil contigo.
Se o carro para na faixa da direita para alguém descer, é multado. Pergunto: uma lotação quando para em plena Assis Brasil, não existe multa, correto? Voltando ao tema do tópico, as lotações embora sejam confortáveis (e caras) não podem ser consideradas solução. Solução seriam corredores de BRT, outras linhas de aeromóvel (e não apenas o trecho de 900m no aeroporto), catamarã com mais linhas em nossa orla e o metrô.
Concordo contigo que os motoristas das lotações são péssimos motoristas. Realmente os piores motoristas de Porto Alegre… Agressivos, não respeitam a faixa de segurança, andam no centro da via…
“Hoje, os cerca de 400 ônibus-lotação estão integrados no sistema de transporte público de Porto Alegre e transportam cerca de 60 mil passageiros por ano.” [Texto acima]
Entretanto…
“O sistema de transporte coletivo por ônibus em Porto Alegre em 2012 transportou diariamente, em média, cerca de 1,2 milhão de passageiros nos dias úteis.” [http://www2.portoalegre.rs.gov.br/eptc]
Os números provam que andar de lotação não vale a pena… Se elas fossem alimentadores (trajeto curto) de eixos rápidos custando mais barato, teria uma aceitação bem melhor, mas o comportamento das lotações é igual dos ônibus. Elas circulam da origem até o destino encarecendo muito o sistema. Na Europa eu usei esses micro-ônibus integrado ao metrô funcionando como alimentadores.
60 mil por dia. Está errado o texto. O link que está no texto leva a página da Prefeitura, onde o dado está correto.
Corrigi o texto.