Eliminação dos limites de altura para novas construções, por Anthony Ling

Mais um artigo da série de Anthony Ling, responsável pelo Site Caos Planejado. Os artigos estão sendo publicados com autorização do Anthony.

Dessa vez, este interessante artigo sobre o limite de altura dos arranha-céus das cidades.

Na semana que vem, mais um artigo.

Nova York é uma das cidades mais verticalizadas do mundo e, ao mesmo tempo, uma das que mais favorece o trânsito a pé. Esse resultado é possibilitado pela densidade construída dos seus edifícios de usos mistos, que possuem, em grande parte, fachadas contínuas e ativas. A maior parte do espaço privado de Nova York foi construída antes de 1950, quando a cidade tinha poucas restrições de altura, densidade e uso.

Não são muitas as metrópoles brasileiras que, como Goiânia, não possuem limite de altura para novas construções em suas legislações. Em cidades como Nova York, o limite de altura se confunde com os limites de afastamento, de modo que o recuo aumenta de acordo com a altura, a ponto de inviabilizar determinados andares por gerar plantas muito esbeltas. O caso brasileiro é semelhante: nossos limites de altura de edificações são relativamente altos, mas andam junto com restrições severas de área construída e exigências de afastamentos.

Cidades como Paris ou Barcelona introduziram limites explícitos de altura para preservar suas formas urbanas já centenárias e relativamente homogêneas. As preocupações eram principalmente estéticas, levando-se em conta a paisagem gerada e a iluminação natural das vias. Essa percepção estética da cidade é um motivo comum no planejamento urbano brasileiro para defender o limite de altura das edificações. Outra defesa dos limites de altura sustenta que moradores de andares altos podem ser afetados negativamente pela diminuição do seu contato com o espaço público, comparados com moradores de andares baixos, que possuem contato visual ou até verbal com pedestres e com a atividade das ruas. Uma preocupação física relacionada ao ecossistema urbano em relação à altura das edificações é o aumento pontual da temperatura da cidade causado pelo efeito da “ilha de calor”, assim como a canalização de ventos em determinadas vias.

Por outro lado, exemplos urbanos de Nova York, Chicago, Singapura e Hong Kong provam que é possível existir alta qualidade de vida urbana e uma alta concentração de prédios altos ao mesmo tempo. Nessas cidades, não há evidências de menor contato de edifícios com a rua do que em cidades de baixa altura, nem de que haja graves consequências físicas no ecossistema relacionadas à altura. Entendemos, ainda, que julgamentos estéticos subjetivos em relação à altura de edifícios devem ter nível reduzido de importância, dado que uma preferência por edifícios mais altos pode ser tão relevante quanto uma preferência por edifícios mais baixos.

“Nova York é uma das cidades mais verticalizadas do mundo e, ao mesmo tempo, uma das que mais favorece o trânsito a pé. Esse resultado é possibilitado pela densidade construída dos seus edifícios de usos mistos, que possuem, em grande parte, fachadas contínuas e ativas.”

Os limites de altura, tal como os limites de área construída e exigências de recuos, atuam como mais um limitador artificial para a oferta de área construída. Como os Índices de Aproveitamento (IA) e os afastamentos obrigatórios, a exigência de uma altura máxima leva muitos incorporadores a subdimensionarem seus planos de construção, muitas vezes não correspondendo à demanda real por habitação ou por áreas comerciais em uma determinada região. Com oferta de habitação restrita, aqueles com maiores condições de renda terão prioridade em sua aquisição, o que resulta em preços mais altos.

Nova York é uma das cidades mais verticalizadas do mundo e, ao mesmo tempo, uma das que mais favorece o trânsito a pé. Esse resultado é possibilitado pela densidade construída dos seus edifícios de usos mistos, que possuem, em grande parte, fachadas contínuas e ativas. A maior parte do espaço privado de Nova York foi construída antes de 1950, quando a cidade tinha poucas restrições de altura, densidade e uso.

Acreditamos que, apesar de edifícios altos apresentarem características subjetivas possivelmente negativas para uma parcela da população, existe uma necessidade urgente de aumentar a acessibilidade dos nossos centros urbanos, incluindo no mercado imobiliário cidadãos de renda mais baixa, em vez de submetê-los à informalidade, às filas de programas públicos de habitação ou a periferias distantes das suas atividades profissionais.

Caos Planejado

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Estamos dando continuidade hoje, a publicação de uma série de artigos do Caos Planejado capitaneado pelo arquiteto e urbanista Anthony Ling.  Um exemplar site/blog sobre arquitetura e urbanismo. Toda a semana um novo.

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Anthony Ling é Arquiteto e Urbanista pela Universidade Federal do Rio Grande do Sul e fundador e editor geral do Caos Planejado. Trabalhou com o arquiteto Isay Weinfeld e atualmente cursa MBA na universidade de Stanford.

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Categorias:Arquitetura | Urbanismo, Arranha Céus, Artigos

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21 respostas

  1. Interessante o artigo. Sempre bom discutir estes pontos mais “polêmicos” a respeito das legislações urbanísticas.
    Este tipo de assunto, que afeta diretamente a vida das pessoas, deve sempre ser debatido de forma técnica, deixando um pouco a paixão de lado. Aliás, o tema não se estanca num único artigo, nem mesmo em um texto simples, mas acho que o “resumão” feito pelo Anthony é bastante elucidativo – mas não definitivo afinal as cidades são dinâmicas e o que pode ser necessidade básica hoje, amanhã pode ser algo totalmente desnecessário.
    A boa solução dos dias atuais pode se mostrar um terrível erro no futuro. Brasília, com seus erros e acertos, está aí para provar o que escrevo, assim como os monumentais “edifícios autopista” propostos por Le Corbusier para a cidade do Rio de Janeiro na primeira metade do século passado.
    Não sou inimigo da verticalização, afinal ela tem seu lado prático, como ressaltado no texto. Também não creio que a influência negativa sobre os condicionantes urbanos, gerados pela verticalização, seja tão prejudicial quanto tantos outros problemas normais de nossas metrópoles.
    Pergunto:
    – O que seria mais interessante – morar num subúrbio rarefeito de baixa densidade com grandes e tranquilas áreas verdes, mas demorar 1 hora e meia no trânsito para chegar ao trabalho ou a pontos de entretenimento (cinemas, teatros, bares, escolas, etc…), ou morar no centro da cidade sob os efeitos da verticalização (falta de insolação, ventilação, privacidade, etc…) mas próximo a vida pulsante e estrutural da cidade?
    Sinceramente, acho que há público para as duas situações.
    O problema grave reside no não planejamento, justamente onde o ambiente urbano rarefeito e o denso se mesclam em uma promiscuidade edificada sem controle. O problema reside onde o edifício em altura “esmaga”, por assim dizer, as potencialidades do entorno. Um único edifício alto, com algumas famílias, é capaz de prejudicar o entorno de maneira exponencial, trazendo muito mais degradação ao ambiente urbano do que a implementação de vários edifícios baixos para atender a mesma população.
    O ponto que quero chegar é que o problema não reside na altura da edificação. Cidades verticalizadas, como as citadas no artigo, podem ser tão agradáveis (ou desagradáveis) quanto cidades menos densas, como as cidades históricas europeias, como ressaltou um dos comentários do blog.
    O que deve ser debatido, quando uma cidade opta (ou é obrigada) a se verticalizar, são os meios para que este processo ocorra da maneira mais harmoniosa possível com o entorno, uma vez que na luta direta entre estas duas situações -edifício baixo x edifício alto – geralmente o mais prejudicado é o usuário do edifício de menor altura. Mas, sou otimista a este respeito e acho que esta harmonia é perfeitamente possível se bem planejada e orientada pelos órgãos públicos.
    No campo prático, não vejo ainda necessidade da grande maioria das cidades brasileiras precisar recorrer a a este caminho de liberação da altura das construções, mas reconheço que existem exemplos nacionais que infelizmente trazem uma carga muito negativa – diria que não som bons exemplos – como é o caso de Camboriú, em que a verticalização ocorre mais por questões de especulação imobiliária do que por uma alternativa para atender a demanda urbana.
    Outro caso emblemático é o de Boa Viagem, no Recife, em que o “paredão” formado pelos edifícios com frente ao mar acaba por tirar muito da visual e da insolação/ventilação das edificações dos demais quarteirões seguintes em direção ao interior (sem falar que as 16 horas já tem sombra na praia). Por outro lado, o fato positivo – se é que podemos nos referir assim – é que a verticalização deste ponto específico acabou por frear a verticalização em outros pontos da orla da cidade (e da região metropolitana), uma vez que nestes outros locais a altura das edificações tem um limite mais baixo. Ou seja, esta região de Boa Viagem já tem um perfil de densa e vertical, e quem aí vive (ou para aí se muda), na maioria dos casos, já aceita este perfil como característica urbana local.

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    • Muito lúcido o comentário do Josiel que, se bem entendi, a questão central não de limite de altura mas, de projeto urbano com qualidade, que as nossas regulamentações urbanística deveriam estimular e até protagonizar…. condição esta da qual ainda estamos longe.

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  2. Aqui em POA liberar o limite de altura não vai resultar em menor ocupação do solo: onde houver 1m² de solo livre vão construir um prédio.

    E nada adianta adensar a cidade e não oferecer uma infraestrutura de transportes decente. Alguns defendem que prédios mais altos são capazes de acomodar melhor residência, comércio e trabalho, mas esquecem que existem demandas que não são supríveis com edificações mais altas, como hospitais, universidades e aeroportos.

    As pessoas vão continuar morando em subúrbios e cidades satélites por ter menor custo de vida e terão de se deslocar vários km por dia porque o trabalho que remunera melhor, a universidade onde conseguiram vagas e o hospital que atende ao seu convênio ainda fica longe!

    O autor do artigo fala sobre andar a pé em New York mas esquece completamente do metrô novaiorquino com suas 24 linhas que totalizam 468 estações e 369 km de vias que cruzam a cidade inteira (e ainda assim, estão construindo mais linhas na cidade!). Um sistema lógico (confuso para turistas mas que os moradores da cidade conhecem como a palma da mão) no qual o usuário raramente precisa pegar mais do que duas linhas para chegar ao seu destino de maneira rápida.

    Por isso acho contraditório o Porto Alegrense, quer prédios altos mas repudia ideias como Metrô ou VLT, realmente acreditam que andar a pé e de bicicleta aliado à enormes edifícios vai salvar a mobilidade urbana da cidade. Querem adensamento populacional? Precisamos de infraestrutura de transportes eficiente, e isso só é possível sobre trilhos. E não me venham falar em BRT com pontos de ultrapassagem que exigem 6 pistas para circular e seria necessário derrubar prédios históricos e usar metade da Redenção para construir uma linha dessas!

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  3. O que exige uma estrutura viária melhor é uma cidade com edificações baixas, que obriga todos a morarem longe. Uma cidade mais verticalizada permite que mais pessoas se desloquem a pé, que haja um comércio mais denso e mais vivo próximo da maioria das pessoas. Quanto menos verticalizada, maior a necessidade de transporte.
    Eu sou a favor dos recuos, em troca da retirada da limitação de altura. Imagino aquele empreendimento na esquina da Borges de Medeiros com a Ipiranga, com três edifícios. Eu preferia que tivessem construído um edifício com o triplo da altura e deixado mais área livre no nível da rua, para lojas, restaurantes, praça, etc.

    O que sufoca a cidade é a falta de recuo, não a altura. O vento circula na horizontal, então a altura não muda nada, mas os recuos sim.

    Prédios mais altos com recuos = mais verde na área urbana = menos deslocamentos urbanos = menos poluição e menos asfalto = menos ilhas de calor.

    Outra iniciativa muito interessante que já está sendo implementada é pintar o asfalto de branco. Deve reduzir bastante o calor.

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  4. Exatamente, Tiago. Nova Iorque pode ser tudo, menos exemplo de cidade agradável. Aquilo lá é o inferno. Pode ter glamour, fama, etc, mas pra morar é uma das últimas opções, a menos pra quem não sofre de transtorno masoquista. Outra coisa; aduzir ao exemplo de NY para discursar sobre diretrizes urbanas de Poa é o fim da picada. A comparação é surreal. A dinâmica da mobilidade das grandes cidades já é bem conhecida. Se você tem uma cidade com ruas estreitas, infraestrutura viária deficiente, trânsito intenso, e resolve densificar áreas problemáticas, você terá CAOS. Essa tara por arranheceus entra no mesmo caso da choradeira pelo metrô aqui em Poa. Bobagens grandiloquentes de gente sem noção do que é Porto Alegre.

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    • O nome do site do tal arquiteto deveria ser > caos fomentado. Quando densifica-se áreas de uma cidade grande já engarrafada e com alta deficiência de malha viária e infra, você fomenta o caos. Esse cara está a serviço do Sinduscon. Pesquisem. As empresas do ramo da construção civil querem mais é lucratividade com solo criado. Esse é o lance. Quanto mais puderem construir pra cima, mais ganham. Estão de lichando pra urbanismo. Nessa esteira, mandam a campo, propagandear essa ideia, os seus aspones ligados a universidades e “estudos” acadêmicos.

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    • Nova Iorque um inferno? Você já foi para lá? PQP, cada uma
      A cidade é SENSACIONAL, em cultura, tem parques sensacionais, vida ao ar livre… já morei lá a trabalho, já fui a lazer…
      As ofensas gratuitas ao autor do artigo e a falta de noção sobre NY dizem mais sobre você do que sobre ele…

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      • NY é caótica no que se refere à mobilidade urbana. Desde a entrada da cidade, onde há um verdadeiro faroeste entre motoristas; se você dirige devagar, buzinam atrás, se anda um pouco mais rápido, a polícia te multa, as ruas são esburacadas (a qualidade do asfaltamento viário da cidade é péssima). Obviamente que muito melhor do que Poa, pois isso aqui nem cidade é. Nova Iorque é um dos piores lugares do mundo pra se viver. 40 graus no verão, 20 abaixo no inverno. Pra desobstruir as vias de gelo, jogam sal, o gelo derrete, vira lodo, o sal corrói a lataria dos veículos. Engarrafamento constante, Central park norte proibitivo pela dicotomia racial, inclusive o nível de agressividade que os negros tem em relação aos brancos é assustador. Só pelo fato de tu olhares para um negro de lá, ele já te ameaça com insultos. Isso é notório. Que baita cidade hein!

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        • O que estou achando mais interessante, é o foco no veículo, no carro. Isso é ultrapassado. NUNCA precisei de carro morando lá. Alugava para ir até Hamptons, norte do estado mas a passeio, por ex. O povo mais novo também não tá nem aí para carro. De novo, não julgue o lugar pelas suas necessidades, elas são diferentes lá! Você não precisa de carro como aqui. MESMO! Morei lá por 3 anos em dois lugares diferentes, Tribeca e Yorkville – um bem longe do outro, trabalhando na 42… e não precisei nunca. Então: Tire o carro da cabeça! Concordo que para quem tem carro, pode ser ruim AS VEZES, ainda mais para estacionar. Agora engarrafamento constante? Sinceramente, não sei onde! Tem horários de pico como todo lugar, agora constante? hein? Ah não ser claro que vc seja daqueles que faz 9-5 (8-18) aqui, daí tb é demais, querer sair no mesmo horário que TODO MUNDO sai e não pegar engarrafamento? Nem em Capão da Canoa, né?

          Porque essa absoluta necessidade do brasileiro com carro? Acho extremamente bizarro. Tenho amigos que vinham me visitar e já queriam alugar carro, e não importava o que eu falasse, alugavam. Daí já acho então tá, vc merece mesmo pagar US40,00/dia (no mínimo) pra estacionar, já que foi besta. 🙂 (sem contar o fato de não precisar usar o carro na cidade). Me incomoda isso, essa história “é ruim pq o transito é uma droga”. Então simples, não usa carro! Não consigo entender a dificuldade.

          Sim, o inverno é uma b*sta. MAS não é tanto assim… algumas semanas de neve forte, depois passa. E 40 graus no verão, por no máximo 1 semana, e olhe lá! Sobre o CP norte, depende muito. Tinha um lugarzinho no Harlem que era otimo, all black, mas ninguém estava nem aí para vc. Nunca tive episódio de racismo contra mim, fiz grandes amigos – até hoje – negros, fui em casamento, aniversário, etc, e isso que sou branco de tomar 15 min de sol fico um pimentão. Acho que tem muito a ver com atitude. OU não! Me parecia muito mixed-up, meu chefe direto inclusive era negro, um dos melhores profissionais com quem já trabalhei.

          Enfim… não é legal julgar um lugar por algo que você ouviu falar, ou pelo que você acha. Fica mal pra vc.

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          • Eu não entendo por que vira e mexe se cita NY como parâmetro pra Poa. Sempre a mesma ladainha. Pois se quisessem citar bons exemplos dentro dos EUA, deveriam citar, por exemplo, Seattle. Essa sim, uma BAITA cidade pra se morar. Até poderiam citar Washington DC, ou até mesmo New Jersey, ali no quintal de NY, que é mil vezes mais aprazível. Staten já é bem melhor do que Manhattan. Não adianta. Milagre não existe. NY é grande demais. Chicago, Los Angeles, Xangai, Pequim, São Paulo, Tóquio….são conturbações grandes demais. É impossível vivem bem em lugares assim. Poluição sonora, atmosférica, congestionamento, etc. Gente demais. Citem mais Seattle e menos NY como cidade americana com qualidade de vida. Saiam dos clichés fáceis. O ódio de negros em relação a brancos em NY é corriqueiro. Tenho inúmeros relatos de várias pessoas que passaram por situações absurdas. No metrô, na rua, em lojas, em todos os lugares da cidade.

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          • Bem agora falou de Seattle eu concordo… sensacional lá!! Acho que citam NY/Manhattan porque é mais fácil relacionar ao imaginário das pessoas, se bem que todo mundo praticamente acha que NY é igual à Times Square em todo lugar, sendo que aquilo representa 0,5% da ilha…

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  5. O crescimento vertical é sustentável.
    Já foi comprovado.
    Infelizmente Porto alegre é a única capital do mundo sem arranha-céu.

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    • Sustentavel desde que haja um sistema de transporte eficiente. Qual a fonte da comprovacao?

      Quanto ao segundo ponto, varias capitais europeias nao tem arranha-ceus, como o artigo expoe.

      PS: Como comentei abaixo, sou a favor da liberacao de altura em certo pontos da cidade.

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      • A comprovação está nas 10 cidades mais competitivas do mundo, todas tem arranha-ceus.
        O crescimento vertical é sustentávelpelos motivos:
        menos ocupação do solo, menos deslocamento, menos transporte, menos poluição, etc…

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    • Sempre pensei assim. Em um prédio as pessoas compartilham muito mais a infraestrutura de água, esgoto, vias públicas, paredes, teto…

      Uma cidade onde cada pessoa mora em uma casa, cada pessoa terá seu tupo de água, seu tubo de esgoto, sua fiação de de eletricidade, seu muro, sua grade… e o compartilhamento é mínimo, gastando mais material e energia para suprir todo mundo.

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  6. Amigos, fazia algum tempo que não ia a Blumenau e gratamente me surpreendeu o surgimento de umas torres bem altas e que só agregaram valor ao panorama da cidade, gerando um contraste bacana do tradicional germânico das casas antigas com o ultra moderno de torres realmente poderosas. Especialmente este edifício Grand Trianon que fica na chamada Ponta Aguda e que se avista de vários pontos do centro, achei demais e isso foi possível porque após anos de restrição no Plano Diretor se optou pela permissão de edifícios altos pra lá de 30 andares em alguns pontos do território. Pelamor, quando POA vai muda e se adequar aos tempos atuais voltando a ter projetos ousados e de qualidade, com torres residenciais lindaças como aquelas de Nova Hamburgo, e edifícios comerciais ousados como os de Caxias de Sul e Passo Fundo? Quando voltará a se parecer como uma capital, de verdade né!?A ver Grand Trianon de Blumenau http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1454182

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    • Brega, assim como quase tudo alto que se constrói no Brasil, vide Camboriú, a capital da brejeirice. O limite de altura de prédios é um seguro que POA tem contra a falta de senso estético da arquitetura brasileira. Depois que o pombal tá feito, não tem conserto, vai ser aquilo pelos próximos 100 anos. Então é melhor limitar o estrago, é isso que POA acertadamente faz.

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  7. Segue algum comentarios sobre o artigo:

    “Em cidades como Nova York, o limite de altura se confunde com os limites de afastamento” – em NYC o limite de altura é bem flexivel (ou era). Vide Park 432 (prédio palito de fosforo de mais de 400 m de altura). Estive no museu do arranha-ceu em Lower Manhattan e eles tem uma sessao sobre os planos urbanos de NYC e Chicago. Chicaco foi a primeira a liberar a altura dos predios, dando inicio a Manhattanizacao da cidade. NYC, mais conservadora, demorou mais para liberar e exigia recuos apos certo numero de andares. Hoje a cidade tem prédios enormes sendo construidos, especiamente no corredor dos bilionarios (epicentro da especulacao imobiliaria, com apartamentos que podem chegar a 100 milhoes de dolares).

    “…uma das que mais favorece o trânsito a pé.” – as cidades citadas tem uma malha extensiva de metro, grande parte devido a sua densidade. O transito em NYC é um inferno. As pessoas nao tem outra opcao, senao andar de transporte publico.

    Quanto ao limite de altura no Brasil, acredito que poderia ser mais flexivel. Favorecer edificacoes mistas, mais altas em vias como a perimetral em POA, mas mais baixa em bairros estritamente residenciais.

    Bonus: Tive a oportunidade de visitar o centro de planejamento urbano de Shanghai. é aberto ao publico. Eles tem uma maquete de mais de 600 m2 da cidade, exemplos dos tuneis de infraestrutura (tubulacao de agua, esgoto, telecomunicacoes). é realmente impressionante. Vale a pena conhecer.

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