Em artigo, dois pesquisadores norte-americanos mostram porque o modelo de mobilidade baseado no automóvel não tem futuro
Trânsito na Interstate 405 logo após sua ampliação, em 2015
créditos: Patrick T. Fallon/ Bloomberg
Estamos vivendo uma nova era de milagres. No mês passado, a população de Los Angeles, nos EUA, manifestou-se contra a adição de mais pistas a uma rodovia; um movimento inesperado em uma cidade que erroneamente pensou por anos que mais pistas significariam menos engarrafamentos.
Pouco antes, o mais alto tribunal da Alemanha decidiu que os carros a diesel poderiam ser banidos dos centros das cidades para limpar o ar. Lembre-se, a Alemanha é a terra onde a tecnologia a diesel foi inventada – e a Volkswagen, a maior fabricante de automóveis do mundo, investiu pesado para empurrar os carros aos consumidores antes de ser pega mentindo sobre suas emissões. Após a sentença judicial, a direção da Volkswagen se declarou “incapaz de compreender” a decisão.
Esses eventos ocorreram a quase 10 mil km de distância, em diferentes contextos políticos, mas estão conectados. Tanto o público quanto alguns dos mais ousados líderes políticos norte-americanos estão despertando para a realidade de que simplesmente não podemos continuar colocando mais carros nas cidades.
Um século de experiência nos ensinou a loucura disso. Surgem três patologias:
1. Primeiro, todo carro se torna o inimigo de todos os outros. O carro que você mais odeia é aquele que está bem na sua frente e não se move. Conforme os carros se acumulam, os tempos de viagem e a poluição aumentam.
2. Em segundo lugar, depois de um certo ponto, mais carros tornam a cidade um lugar menos agradável para os transeuntes, ciclistas e pessoas que tomam o transporte público para seus destinos. Os carros afastam e impedem as crianças de brincar ao ar livre, e roubam a possibilidade de tardes tranquilas lendo em um banco ou em cafés na calçada. Assim, abandonamos nosso espaço público, nossas conversas de vizinho para vizinho e, finalmente, nossa mobilidade pessoal para o próximo carro e o próximo.
3. E então surge o fato estranho, contraintuitivo, de que construir mais vias realmente não resolve o congestionamento e pode até piorar a situação. O problema, como os especialistas perceberam a partir da década de 1930, é que, assim que você constrói uma rodovia ou adiciona faixas a uma rodovia, os carros aparecem para preencher a capacidade disponível. O fenômeno é tão bem compreendido que tem um nome: demanda de tráfego induzida.
Os dois autores pediram à Inrix, empresa que coleta dados rodoviários sofisticados, para analisar dois projetos viários americanos relativamente recentes: a expansão de US $ 1,6 bilhão da Interstate 405 em Los Angeles e a expansão de US $ 2,8 bilhões que fez a Katy Freeway em Houston, uma seção da Interstate 10; a mais larga do mundo, com 26 faixas de diâmetro.
Após a expansão da I-405, os dados mostram que os tempos de viagem pioraram nas horas de ponta da manhã e da tarde. A expansão da Katy Freeway gerou resultados ligeiramente melhores, especialmente à noite, embora o efeito fosse pequeno nas faixas oeste. A viagem matinal piorou em ambas as direções.
Os responsáveis por esses projetos argumentarão que com o tráfego crescendo, as rodovias estariam ainda piores se não tivessem sido ampliadas. Ainda assim, esses resultados não são bons o bastante para justificar o investimento de enormes somas de dinheiro público. Acreditamos que os bilhões destinados a esses tipos de projetos poderiam ser mais bem gastos na conservação das estradas e pontes que já temos.
* Justin Gillis trabalha em um livro sobre mudanças climáticas. Hal Harvey é o CEO da empresas de pesquisa Energy Innovation. Tradução de Marcos de Sousa, do Mobilize Brasil.
Fonte original: The New York Times | Autor: Justin Gillis / Hal Harvey* | Postado em: 26 de abril de 2018
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Categorias:Artigos, Meios de Transporte / Trânsito, Outros assuntos
portoimagem.wordpress.com 
nao é um calculo exato mas levando em conta que a ciclovia tem 2m de largura e um viaduto de 2 faixas tem pelo menos 9 em cada sentido o calculo fica mais realista.
A questão é o transporte coletivo ter liberdade para poder competir, sem ser hiper regularo pelo governo, chegando ao absurdo do Uber competir com um ônibus carregando 40 pessoas
https://diariodotransporte.com.br/2018/04/20/temendo-concorrencia-empresarios-de-onibus-querem-que-poder-publico-imponha-mais-limites-a-aplicativos/
Amigo, você por acaso já viajou para algum país onde o transporte público não é regulado? Vá a Lima e depois volte aqui para me dizer se você mantém a mesma opinião. Ônibus e Táxis caindo aos pedaços em avenidas super engarrafadas. E o uber não é diferente, Já que tem que ser mais barato para poder competir.
Não conheço Lima, mas conheço muitas cidades europeias onde os meios de transportes competem abertamente entre si, e inclusive a concorrência é incentivada pelos governos. Aqui fazem exatamente ao contrário. O governo protege a todas penas uma máfia absurda. No centro há venda de droga, prostituição, receptação e roubo de pertences das pessoas, que recentemente apareceu em uma reportagem que tinha até uma funcionária pública envolvida, e o governo não faz absolutamente nada. Em compensação, há alguns anos algumas pessoas estavam rachando gasolina entre o centro e Guaíba e rapidamente a máquina estatal fez uma operação contra essa “perigosa organização de transporte clandestino”.
Veja o resultado da regulação e desregulação estatal:
A demanda induzida é uma verdade.
Tenho uma experiencia pessoal.
Em 2009, quando eu trabalhava em POA e morava em São Leopoldo eu sequer cogitava vir de carro para o trabalho, por isso mesmo nem comprei um na época.
Após a construção da rodovia do parque se tornou possível ir do vale dos sinos á POA inclusive nos horários de pico.
em 2016 Precisei morar novamente em São Leopoldo por breve período e todos dias fui e voltei par ao trabalho á POA de carro, devido a tempo, e comodidade X transporte publico.
O custo também ajudava na escolha, de carro o custo do transporte (apenas a gasolina) dava quase R$ 20,00 para ida e volta, de transporte publico algo em torno de R$ 12,00.
No meu ponto de vista … o problema não são os “diabólicos” automóveis… o problema é o transporte público não ser atrativo o suficiente a ponto de desestimular o uso do automóvel.
Moro em São Leopoldo e seguidamente me desloco a Porto Alegre. Sei bem a realidade deste trajeto, independente do meio.
Houve um tempo em que ir em transporte público era menos da metade do gasto de ir em veículo particular, além do fato de poder ir sentadinho lendo meu livro.
Com o aumento do valor das tarifas do Trensurb e do ônibus urbano, me parece uma questão mais prática (custoxbenefício) eu ir de veículo particular, mesmo o ônibus urbano passando em frente a minha casa e me deixando sob a estação de trem… Isso sem contar que em poa não preciso me preocupar com estacionamento, acidentes, trânsito, desgaste do veículo, etc… mas mesmo assim o carro é mais prático. Por que isso acontece?
Por que 50 minutos em pé num trem lotado sem ar condicionado sob as atuais condições de insegurança de nossas ruas afasta qualquer pessoa que possa fazer mão de outra alternativa sem comprometer seu orçamento.
A segurnaça pública é fator essencial mesmo.
Ficar em certos horarios como inicio da manha e noite nos pontos de onibus esperando vir alguem levar seu celular nao é nada legal.
Há alguns anos já existem softwares de monitoramento de tráfego. Basta testar a configuração desejada para quaisquer parâmetros desejados. Não é mais mistério. Largura de pista, redutores, cruzamentos de infinitos tipos, posicionamento e temporização variável de semáforos, velocidades, etc. Esses softwares simulam exatamente como o tráfego se comportará dependendo da configuração. Acontece que segundo o estudo dos pesquisadores, eles omitem ou esquecem outros fator decisivo – a troca de favores entre entes públicos e privados, que se materializam nas propinas e superfaturamento de obras inadequadas (isso acontece em todo o mundo, não só no Brasil). Há muita grana em jogo e muitos interesses não exatamente sociais.
pena que aqui ciclovia é o preço de um viaduto kkkkk 640 mil para fazer 400m de ciclovia. 1,6 milhão/km
portoimagem.wordpress.com/2018/02/16/ciclovia-da-ipiranga-sera-ampliada-ate-a-joao-guimaraes/
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verdade triste.
Pode isso Arnaldo?
Concordo que esse valor para essa ciclovia é absurdo, mas te pergunto:
Qual viaduto custou 1.6 milhões/km?
nao é um calculo exato mas levando em conta que a ciclovia tem 2m de largura e um viaduto de 2 faixas tem pelo menos 9 em cada sentido o calculo fica mais realista.