Uma audiência em Brasília, na semana passada, trouxe de volta à pauta a criação de uma linha 2 do trensurb, ligando Porto Alegre a Cachoeirinha. O encontro, de iniciativa do senador Lasier Martins (Podemos), contou com a participação do ministro do Desenvolvimento Regional, Gustavo Canuto, e do diretor-presidente da Trensurb, David Borille.
Na apresentação feita por Borille, o trajeto ligaria o Centro Administrativo até Cachoeirinha, numa extensão de 17 quilômetros. O valor da obra, segundo divulgado pela assessoria do senador, é estimado em US$ 2,9 bilhões (R$ 11,1 bilhões), com metade do percurso subterrâneo.
Canuto informou que entraria em contato com o secretário especial de desestatização do Ministério da Economia, José Salim Mattar Júnior, para que o metrô de Porto Alegre seja retirado do projeto de privatizações e incluído no Programa de Parceria de Investimentos, da Casa Civil. Canuto também solicitou ao presidente da Trensurb uma estimativa de demanda para a nova linha.
Lasier pretende levar a ideia ao prefeito Nelson Marchezan Júnior e ao governador Eduardo Leite. Em fevereiro de 2017, depois de a União cancelar a intenção de repassar recursos, o prefeito Marchezan “sepultou” o projeto ao afirmar que “o metrô seria uma aventura”. Em entrevista coletiva na época, ele disse que não havia recursos para uma obra desse vulto na capital gaúcha.
Jornal Metro Porto Alegre – 24/06/2019
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Toda essa história é apenas marketing, para a atual direção se perpetuar no poder. Não existe projeto é tudo lorota.
Acho que uma simples linha 2 do Trensurb, (duplicando e requalificando o trecho atual entre Mercado e São Pedro) e adentrando abaixo da Cairu/Assis Brasil até o Triângulo já faria uma ENORMIDADE de diferença no trânsito e economia da cidade.
Uma coisa que ninguém pensa numa obra de metrô é a garagem e central de operações, que exige uma área imensa. Se não houver conexão FÍSICA entre a possível linha nova e a atual não se pode usar a mesma garagem, tendo assim que fazer uma parte caríssima a mais de obra.
E bom, do Triângulo trabalha-se com BRTs e corredores até Alvorada e Gravataí
A rigor nem seria necessário duplicar os trilhos do trecho Mercado-São Pedro. É possível fazer a operação de duas linhas em um par de trilhos, é tudo uma questão de intercalar os trens, a exemplo de como funciona em Nova Iorque.
Claro, isso complica um pouco a operação (pois requer mais precisão nos horários) e limita a capacidade, mas economiza em infraestrutura. Depois podemos eventualmente adicionar mais trilhos, conforme a demanda exigir.
Enfim, bacana que há muita gente sensata comentando, com argumentos técnicos e não apenas querendo imitar a Europa num país que não tem dinheiro nem para o saneamento básico. Mas o fato é que nenhuma das esferas de governo tem dinheiro para essa aventura. Porto Alegre não consegue terminar uma simples trincheira da Ceará, o estado do RS não consegue terminar a duplicação da RS118 e o governo Federal não consegue duplicar a BR116, então estou bem tranquilo que esse metrô não passará outra vez de uma promessa ridícula de campanha de algum político.
Concordo. O que acaba ferrando o Brasil é esse pacto federativo maluco onde a União fica com toda a grana. Enquanto isso não mudar (e não vai mudar nesse governo), só resta aos municípios começarem a ser mais criativos e intencionais com a arrecadação, calcando-se em referendos que permitam a criação de fundos direcionados a investimentos específicos.
Em Los Angeles, por exemplo, recentemente foi aprovado em referendo o incremento do Sales Tax em 0,5% por um período de 20 anos para custeio da expansão do transporte público. É uma quantidade considerável de dinheiro, em um fluxo constante, que permite uma evolução previsível do projeto ao longo do tempo. Aqui, teríamos que ficar implorando para o governo federal largar a grana “de uma vez só”, dependendo de alinhamento político e mil falcatruas. Não tem como funcionar.
Sou CONTRA essa idéia, por único fator:
Tem que privatizar essa porcaria de Trensurb e demitir todos parasitas que estão lá pra sugar o dinheiro de todoa nós brasa, maioria nunca ouvi falar dessa empresa estatal lixo é paga caro por isso, através do roubo estatal! E sim, imposto é roubo! Direito não existe! E o Estado uma quadrilha!
Privatiza saporra toda Bolsonaro e Mattar!
E outra, Lasier e Prefeito de Cachoeirinha… ‘vai pra casa du ca… Vigário!
o nome do comentarista acima é muito pertinente 🙂
Olha respeito a opinião das pessoas mas a minha como usuario de transporte coletivo diariamente via Assis Brasil,acredito que um BRT bem elaborado resolveria por muito tempo o problema de mobilidade ao menos na Zona Norte de Porto Alegre,as linhas de onibus via de regra só saem com muitos passageiros nos horarios de alta demanda pela manhã ou no fim da tarde o resto do dia o transporte não tem demanda,e para piorar os onibus chegam ao centro quase vazios.Um metro para ser viavel deveria ao menos ir até o centro de gravatai e olhe la,temos que perceber que o Trensurb atinge uma area com muito mais densidade de transito e pega no minimo tres universidades ele passa por Poa ,Canoas,Esteio,Sapucaia,sao leopoldo e Novo Hamburgo,some a população deste municipios e vai ver que a densidade é alta sem falar que como ele não é subteraneo é mais barato de construir e manter e a passagem é subsidiada.Mesmo até gravatai ainda tenho a impressão que não sai e se sair a passagem vai ser muito cara ou vai ter de ser subsidiada.
Sempre fui contra a passagem da trensurb ser subsidiada. Se fosse para subsidiar, que fosse para construir novas linhas de metrô, VLT e Aeromóvel. O governo federal ainda hoje paga Boa parte da passagem. Se o governo paga 2 reais da passagem de cada um dos 240 mil usuários diários da trensurb, isso dá cerca de 140 milhões de reais ao ano (considerando que nos fins de semana o movimento seja 10% do fluxo de um dia útil). Em 3 anos seria possível construir 2 km de metrô subterrâneo, 4 km de VLT ou 9 km de Aeromóvel. Óbvio que são valores aproximados com valores das últimas obras realizadas pelo Brasil, mas ainda assim, um dia o subsídio acaba e a passagem vai aumentar, enquanto outras capitais tem passagem mais alta mas estão ampliando a malha ferroviária, como Salvador, Fortaleza e Recife, no dia que o governo Federal parar de repassar dinheiro para os trens dessas cidades, as linhas continuarão existindo.
Concordo.
Temos que parar de subsidiar as coisas na ponta. Enquanto subsidiamos metro para a pessoa carente, que nao tem emprego, também subsidiamos para o carinha de TI que ganha 10k mes e mora em canoas e trabalha na farrapos. Não faz sentido.
Temos que ser mais eficiente no social, pois nao adianta pagar trem para quem passa fome.
Como eu venho defendendo aqui há muitos anos é que algumas coisas sejam reavaliadas:
1) REAVALIAR O TRAÇADO, trazendo-o para um alinhamento onde haja mais densidade e demanda. Digo isso porque na proposta atual, o trecho mais próximo do Centro (Farrapos/Cairú) já tem um espaço bastante razoável para suportar soluções mais baratas (e.g. BRT estilo Curitiba) e é bem notável que a demanda desse trecho não é a maior do traçado inteiro.
Um traçado alternativo com muito mais demanda seria um sob a Independência/24 de Outubro/Plínio, seguindo pela Assis Brasil. Esse traçado é impossível para um BRT em função do relevo e restrições geométricas, e ao mesmo tempo passa por zonas de demanda intensa. Nesse cenário, a Farrapos poderia virar um BRT conectado à Sertório e AJ Renner.
2) REAVALIAR O PROGRAMA, permitindo a implementação por fases mais sustentáveis e de retorno mais rápido. Em alguns casos vale a pena construir trechos “descartáveis” que ajudem a viabilizar a utilização mais imediata. Esses trechos podem ser muito úteis para algumas manobras operacionais depois. Uma ideia seria algo como:
uma primeira fase com uma simples bifurcação do Trensurb ao norte do Aeroporto, costeando a FreeWay até chegar perto da Fiergs, onde um grande terminal de integrações com ônibus poderia ser construído. Este terminal conectaria ônibus de Cachoeirinha/Gravataí/Alvorada e também da zona norte (Sarandi/Pq dos Maias/etc). Com isso poderíamos ter um serviço que compartilha os trilhos com o Trensurb entre Aeroporto e Centro. Seria fácil arranjar espaço para pátio de manobras também.
uma segunda fase onde se constrói o trecho sob a Assis Brasil, já com um movimento de ônibus bem menor (pois os metropolitanos e alguns urbanos usam a integração com a linha ao norte do aeroporto). A obra poderia ser acelerada em função disso, e geraria muito menos transtornos. O traçado não faria a curva ao sul para seguir sob a farrapos, e sim seguiria reto para conectar-se ao trensurb próximo da Estação São Pedro. Com a finalização disso, já teríamos uso para o metrô para toda a zona norte, ainda que não seja a capacidade ideal (em função do uso compartilhado com outras duas linhas)
uma terceira fase onde se constrói o trecho sob a Farrapos, desde a Cairú até o Centro.
3) REAVALIAR A ENGENHARIA, levantando a pergunta sobre o método construtivo.
Realmente precisamos de construção usando TBM (tatuzão)? Eu tenho minhas dúvidas se é realmente imprescindível no traçado proposto atualmente, considerando que temos avenidas com gabarito considerável, e que é muito mais fácil encontrar empresas de engenharia que saibam fazer escavação a céu-aberto do que encontrar empresas de engenharia aptas a usar um TBM (é literalmente meia dúzia no mundo inteiro). A perturbação à vida na superfície VAI ACONTECER de qualquer jeito, pois as estações sempre precisam ser construídas no modo tradicional. E mesmo considerando o transtorno um pouco maior, já comprovamos que a cidade sobrevive a isso – basta olhar as intermináveis obras da perimetral.
1) Na sua proposta de BRT,o mesmo não é a solução pro eixo Farrapos/Cairú,aliás o BRT é um tremendo fracasso,Curitiba só o implementou baseado em sua reorganização territorial,criando o chamado eixo trinário,que é sensacional embora. O ônibus veio como um complemento de transformação da capacidade de transporte,que requeria algo que carregasse a “massa” (povão) com um custo mais barato que o de um metrô. Porém com a saturação do modal ônibus hoje exige metrô pesado no eixo mais carregado (Santa Cândida – Capão Raso).
Então a solução ideal para o eixo Farrapos/Cairú (aliás,para qualquer dos corredores de Ônibus da cidade) é o BHLS (Bus with High Level of Service) que é uma versão “europeizada” do BRT,mais limpa,bem mais dinâmica na distribuição das rotas. Algo como o sistema atual de Porto Alegre só que mais enxuto no número de rotas atendidas nos corredores (não aquela coisa pornográfica no corredor da Bento ou Assis Brasil) e com standard alto de coletivos (ônibus padron).
Sobre o traçado do metrô,concordo contigo,é uma boa alternativa mesmo,demanda reprimidíssima praticamente nesse eixo (tem a 510 Auxiliadora,que sai da praça Alberto Ramos,no Higienópolis,e vai até o Mercado Público serpenteando por este eixo,carregadíssima pois é a linha mais frequente e única linha de ônibus que percorre este trecho inteiro; e a 520 Triângulo/24 de Outubro,criada para ser a “troncal” do eixo partindo do “paradão” Triângulo,e que faz retorno na praça Júlio de Castilhos/Hospital Fêmina,voltando ao Triângulo,também carregadíssima) são 2 linhas de ônibus e fora as linhas de táxi-lotação (que é um modal em extinção com o advento dos aplicativos de transporte).
2) A sua proposta de construir trechos descartáveis também considero muito boa,desde que fossem utilizadas para situações de translado pátio-estação inicial/final,e também mais de um trecho,para o caso de uma contingência mais grave como inundação d’água em dias de chuva.
Já na parte do “grande terminal de integração” eu discordo em partes,partindo do seu traçado por exemplo as linhas de ônibus de Alvorada por exemplo fariam integração no hoje “paradão” Triângulo. Tem as linhas da região do Americana e Umbú,verdade,mesmo estas podem integrar noutro(s) ponto(s) ao longo do traçado da linha antes da FIERGS. E quanto as linhas de Cachoeirinha/GTI as da primeira cidade até integrariam ali,já as de Gravataí tenho minhas dúvidas,a SOGIL está transformando muitas destas linhas em categoria Executivo até o Centro de POA seja via Freeway seja via Anchieta,por enquanto são tímidos horários mas caso dê certo vão tratar de aumentar viagens e frota. Quanto as linhas de Sarandi e Parque dos Maias podem fazer como no exemplo das linhas de Alvorada,integrar nas respectivas estações (as mais próximas de seus corredores de entrada/saída de seus bairros). Isso faz com que o “grande terminal” seja um terminal compacto,de estrutura mais enxuta com a demanda local.
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O traçado Farrapos-Cairú-Assis Brasil só o fazem ainda não por ser rota compulsória de linhas de ônibus da Zona Norte e região Norte/Nordeste da RMPOA,mas pelo lance do projeto do 4º Distrito,que não se sabe realmente o que se pretende pra área,se pretendem adensar a Farrapos (que daí até justificaria o traçado da Linha 2) ou se pretendem deixar mais ou menos neste aspecto de densidade,só revitalizando uma que outra coisa. Aliás nem sabe o que fazer ali,é uma caixa de pandora,e a L2 pode pagar o pato pelo traçado caso não se pretenda fazer nada ali.
Uma proposta que senti a ausência foi na questão do eixo da Bento,o que fazer ali: esticar uma perna da L2 ou criar oooutro traçado exclusivo para esta? No trecho entre o fim da Azenha/ Xandi’s Apartment até o cruzamento com a Antônio de Carvalho cabia sim uma linha de metrô,nem que ficasse para uma “fase 2” ou “3”.
Sobre o BRT como uma solução pra Farrapos/Sertório: acredito que em um cenário onde não haja adensamento do 4º Distrito, e que a carga da Assis Brasil vá pelo metrô no eixo que propus (Independência/24/Plínio) até pode ser viável. Mas com certeza não é a solução perfeita. O bom da Farrapos é que ela tem um gabarito largo que permite otimizar bastante a coisa; dá pra dar um “banho de rua” na Farrapos.
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Mas em se concretizando uma mudança urbana no quarto distrito, acho que com um pouquinho de criatividade dá pra passar um metrô muito útil para a região sem gastar muito. Uma ideia completamente maluca (e que nunca vai acontecer) que eu tenho:
1) escavação a céu aberto no trecho norte da Farrapos (entre Visc. do Rio Branco e Cairú). Durante a obra, o desvio do trânsito seria as ruas paralelas (Franklin Roosevelt e Pernambuco) formando um binário. Após a obra, esse setup do binário poderia ficar, e o leito da Farrapos poderia virar uma espécie de parque linear, com atividades de lazer e movimento de veículos bem restrito. Isso também funciona razoavelmente bem se se decidir uma extensão sob a Farrapos até conectar no trensurb (na Estação Farrapos).
2) trem rodando em superfície entre Visc. do Rio Branco e Barros Cassal. Os trilhos em si ocupariam aproximadamente 10 ou 12 metros do leito da via, no atual sentido bairro-centro, sobrando aí uns bons 20 metros para a avenida em si (cabe 2+2 faixas tranquilo). Em cima dos trilhos, constrói-se uma esplanada peatonal, e dá-se incentivos urbanísticos para que os prédios lindeiros a isso sejam renovados/demolidos/reconstruídos em torno disso. Estou falando de incentivo urbanístico forte, tipo liberar 30 andares e ocupações mistas. Com o design urbano certo, a esplanada deixaria de ser um “obstáculo” e passaria a ser um “eixo de atração”. Essa ideia é muito parecida com a ideia que já dei sob a Av. Mauá; lá, tal qual cá, é notável que praticamente nenhum dos prédios vale a pena salvar. Sério, trafeguem um dia pela Farrapos olhando pro lado Bairro-Centro e concordarão comigo.
3) trem novamente subterrâneo da Barros Cassal até o Centro, e uma operação urbana de incentivos para renovar/demolir/reconstruir as dilapidadas quadras da Voluntários. Com os incentivos certos, a construção do metrô em si pode acontecer junto com a construção de novos prédios, facilitando acesso ao subsolo. Talvez até seja mais viável a “corporação” do metrô simplesmente comprar esses terrenos dos todos e usar a exploração deles para alavancar a obra (como feito em Hong Kong).
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Sobre o eixo da Bento, eu ficaria mais feliz com ele uma terceira linha, desamarrando o traçado da L2. Os projetos de metrô no Brasil tem essa estranha mania de espicharem as linhas de maneira exagerada, quando um melhor objetivo seria a formação de malhas altamente conexas.
Minha proposta seria
1) linha 1 (trensurb) como está, talvez criando alguns serviços expressos (depende de haver espaço para ultrapassagem nas estações menores da RMPA)
2) linha 2 esticado no centro até o Gasômetro (independe se vem da Farrapos ou da Independência)
3) BRT/BHLS em eixos radiais (e também na Ipiranga)
4) BRT/BHLS na segunda (difícil) e na terceira perimetral (fácil, tem espaço sobrando)
5) linha 3 de metrô num futuro distante partindo do Mercado e indo sob a Bento até o Vale
De fato, Mobus, o trecho sugerido por ti seria o melhor disparado para a cidade. Há anos tenho a mesma ideia para essa linha 2. Passando pela independência, Plínio, Assis Brasil, serviria muito melhor à cidade. Cortaria os bairros hoje mais densos possibilitando a atração de grande demanda. Ainda seria a solução perfeita para esse corredor de circulação onde há extrema dificuldade de se fazer uma solução por meio de um BRT. Tiraria ainda boa parte do tráfego do corredor da Assis Brasil, que há 30 anos já está saturado. Num futuro ainda mais distante o trecho da linha um do centro até a estação farrapos poderia ser enterrado sobre a farrapos, acabando com aqueles quilometros de trem na castelo branco que não servem a praticamente ninguém da cidade como meio de circulação interno à cidade.
se a remoção de famílias para a ponte do guaíba ou expansao do aeroporto ja atrasam a obra em mais de 1 ano, imagina uma linha de trem, levaria mais de 15 anos tranquilamente, com um orçamento estourado mais de 5x.
Imagina esse dinheiro investido em uma rota BRT para onibus triplo, o onibus não consegue mais competir com o transporte ágil e curto do uber. Deveriam pensar no onibus como trem e investir em grandes corredores, e investir no serviço compartilhado para cumprir as curtas distancias, como ciclovias. Imagina se estruturassem os onibus para transportar bicicleta do usuario,
O problema dos “grandes corredores de ônibus” com pontos de ultrapassagem é que eles demandam uma grande área superficial, exigindo ainda mais remoções. imagine que maravilha, derrubar todos os prédios antigos da Osvaldo Aranha para criar um BRT com 4 faixas mais duas faixas de integração? Meio Inviável, não? Não duvido que uma linha de metrô demoraria bem mais do que o previsto, mas o benefício é muito maior.
Não resta dúvida da necessidade de linhas de metrô dentro da capital gaúcha! É realmente absurdo que já não haja! Está claro que especificamente pela conformação territorial e estilo da urbanização e da concentração populacional, o metrô subterrâneo no caso da capital gaúcha é necessidade máxima. A implantação de linhas dentro do tecido urbano da capital tem potencial extra, porque não se restringe apenas à melhoria sensível da circulação das pessoas, mas com a retirada dos excessivos ônibus das vias públicas vai dar uma tranquilizada geral com menos barulho, menos poluição, menos congestionamentos, menos agitação ritmo alucinado padrão tormento, deixando a vida das pessoas dessa cidade mais suaves, mais humanas até e consequentemente gerando um clima mais ameno e sociável, importante para a sobrevivência e um plus em qualidade de vida.
Leia-se privatização. O que dizer de um dos melhores e mais baratos serviços públicos e agora rumo a sucateação e privatização com valor da passagem tripicado.
PS: me diz uma coisa me melhorou ao tirar a Dilma?!?!?!
bah mas 3 anos depois ainda tem gente pra defender a Estocadora de Vento Corrupta…
só uminha
De novo essa aventura…. Não há demanda para pagar os custos sequer da operação de um metrô, imagina então pagar os custos de construção num estado quebrado. O BRT é a solução que Lima adotou com ônibus gaúchos e funciona muito bem.
Não concordo. O metrô é extremamente necessário para a cidade que, considerando a região metropolitana, tem cerca de 4,3 milhões de habitantes. Há potencial para mais de uma linha, com certeza, sendo a mais prioritária para o eixo Assis Brasil, se extendendo até Cachoeirinha e Gravataí. Uma linha para a zona sul não vejo necessidade ainda. BRT é uma forma de transporte para média densidade, e não para uma área extremamente povoada como a zona norte da cidade e região de Gravataí e Cachoeirinha. Não podemos pensar em soluções somente para a área urbana do município. Temos que pensar em termos de região metropolitana. Termos que pensar grande e não ficar nessa de … “ah BRT já resolve”. Vai ser suficiente por quanto tempo o BRT ? 10 anos ? A cidade está como está por pensamentos pequenos assim.
Gilberto, o Estado está parando de crescer em termos de população, acho que nosso ápice populacional ocorrerá em 2025 e depois será só queda. E essa linha de metrô atenderá a qual população potencial? Não vai chegar nem a 10% da população da área metropolitana por um custo astronômico. Então que façam uma concessão da linha, para ver se aparece algum empresário maluco a ponto de jogar dinheiro fora numa operação que nunca irá se pagar. Eu não quero ver dinheiro público jogado no lixo como aconteceu com o aeromóvel.
Qual dinheiro público foi jogado no lixo em qual linha de aeromóvel? O dinheiro Indonésio foi jogado no lixo na linha de Jacarta? Por que a integração Trensurb-Aeroporto é uma excelente conexão, feita a um custo baixíssimo, enquanto a linha original de testes do aeromóvel foi custeada com grana do próprio Coester.
BRT de Lima adotou ônibus chineses e em menor escala argentinos,e não gaúchos.
E aventura ou não,precisa sim de uma linha de metrô na zona norte pra anteontem,BRT é um fracasso,não absorve essa demanda que vai e vem pela região afetada.
OK, eu me enganei. É Bogotá que utiliza ônibus gaúchos no sistema BRT.
não vejo tanta necessidade de um investimento desse porte em uma região sem grandes gargalos no transito. O trem deveria aumentar o número de pessoas e não migrar usuários de ônibus pra trem, é trocar 6 por meia duzia. Um trem pra zona sul teria um impacto muito maior. Sim, seria um alivio pras pessoas que JÁ MORAM na região e que está com alta densidade populacional..
Migrar usuários de ônibus para trem não é trocar seis por meia dúzia de forma alguma.
O trem tem MUITO mais capacidade. Os melhores candidatos para o transporte de massa são sempre os eixos onde os meios existentes já apresentam saturação. Claro que seria lindo ter um metrô para a zona sul e ver a densidade crescer de maneira orgânica em volta dele, mas é indiscutível que hoje a zona norte tem mais urgência e viabilidade econômica.
Discordo,a zona sul tem baixíssima densidade populacional ainda comparado as outras zonas.
O que carece nela é a abertura de mais vias de escoamento de trânsito (além de alargamento das existentes) e uma rede de BHLS eficiente,tendo como hub’s “mini-terminais” o cruzamento Cavalhada x Otto Niemeyer,BarraShoppingSul,Terminal Nilo Wulff,Terminal Belém Velho (antigo transbordo),entre outros. Fazendo ligação seja com o centro,seja com a zona norte através das estações de metrô ali existentes.
Quem precisa de uma linha de metrô antes da zona sul é a zona leste,mais precisamente o eixo da Bento Gonçalves,sobrecarregado não só por linhas municipais como também pelas metropolitanas vindas de Viamão.