BRT ou VLT: questão de escolha?

Nesta matéria, o Mobilize Brasil esclarece as principais características e as qualidades e vantagens de cada um

VLT e BRT: 2 transportes com média capacidade créditos: Arquivo

Com os projetos de mobilidade propostos para a Copa de 2014, dois modos de transporte foram alçados ao centro da polêmica sobre qual o melhor transporte público para as cidades: o Bus Rapid Transit (BRT) ou o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT).

À medida que a Copa do Mundo e a Olimpíada se aproximam, a população toma conhecimento dos projetos de mobilidade urbana que as cidades brasileiras estão implementando – ou buscando implementar. Termos como “BRT” e “VLT”, agora popularizados, dividem atenção com os já consagrados “ônibus”, “metrô” e “trem”.

O Mobilize Brasil falou com quatro especialistas para entender o que existe além da diferença básica entre as duas siglas. Procuramos saber, ainda, sob que condições um meio de transporte pode se adequar com mais facilidade às necessidades de determinada cidade.

Porque, sim, tanto o BRT – os corredores exclusivos de ônibus, ou Bus Rapid Transit – como o VLT – o metrô leve, de superfície, versão repaginada dos antigos bondes, ou Veículo Leve sobre Trilhos– têm suas peculiaridades e diferem em termos de custo, impacto ambiental, articulação com a cidade e outros aspectos (veja mais abaixo), apesar de, segundo os especialistas, terem surgido a partir de um conceito bastante parecido.

“O BRT nasceu de uma concepção brasileira do Jaime Lerner [ex-prefeito de Curitiba], que o implantou em Curitiba e Goiânia. Ele se inspirou na qualidade, na eficiência, na segurança do metrô”, explica Otávio Cunha, presidente executivo da NTU (Associação Nacional dos Transportes Urbanos). “Trata-se, basicamente, de um sistema de ônibus biarticulados que rodam em canaleta exclusiva”, completa Marcos Antônio Nunes Rodrigues, professor da faculdade de arquitetura e urbanismo da Universidade Federal da Bahia (UFBA).

E por que o BRT é diferente do sistema de ônibus convencional? Cunha explica: “O BRT precisa ter a via segregada, exclusiva; garantir o embarque e desembarque em nível na plataforma; apresentar velocidade comercial elevada; assegurar o pagamento antecipado da passagem e providenciar informações aos usuários através da central de controle operacional”, resume, elencando os requisitos básicos para que um corredor de ônibus possa ser classificado como um legítimo Bus Rapid Transit. “A rigor, no Brasil, só existem três BRTs: em Curitiba (PR), Uberlândia (MG) e Goiânia (GO).”

E se o BRT é uma versão mais rápida do ônibus convencional, o VLT, por sua vez, pode ser considerado um primo distante do metrô pesado. Nas definições do consultor e especialista em transporte metroferroviário Peter Alouche, ”o VLT é um transporte sobre trilhos de média capacidade que não tem a via totalmente segregada”.

Este sistema sobre trilhos remonta até mesmo às características dos bondes, que rodavam nas grandes cidades até os anos 1960.”O antigo bonde ressurge aí com nova tecnologia, que permitiu veículos mais leves, econômicos e silenciosos”, explica o arquiteto e professor do Instituto de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (USP) de São Carlos, Renato Anelli. “O VLT surge como uma solução de menor impacto na cidade, em projetos de vias feitos com mais cuidado.”

Tanto BRT como VLT são modais com oferta de transporte intermediária. Ou seja, operam levando de 10 e 30 mil passageiros por hora e sentido. Isso representa mais do que os ônibus convencionais e menos do que o metrô pesado, este um transporte verdadeiramente de massa.

Clique para ampliar créditos: Peter Alouche

Mesmo se tratando de dois modais de média capacidade, cada transporte tem seu ponto forte – e fraco. Para facilitar esse entendimento, o Mobilize Brasil partilhou a comparação entre BRT e VLT em seis tópicos:

1. Custo

O primeiro método de comparação entre os dois modais é o custo de implantação. Para o superintendente da Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP), Marcos Bicalho, “BRT é mais barato e sua implantação é mais rápida”. É que a expertise para se criar os corredores, explica, já é familiar para o brasileiro e as fabricantes dos veículos estão todas instaladas no país, não havendo necessidade de se importar os ônibus.

De acordo com estudo de Peter Alouche, o custo do BRT é de R$ 30 milhões por quilômetro, enquanto o do VLT chega a R$ 60 milhões por quilômetro de trilho.

A diferença se fez notar em Cuiabá, onde o valor estimado para a implantação do BRT como principal projeto de mobilidade urbana para a Copa do Mundo era da ordem de R$ 435 milhões. Em 2011, as autoridades cuiabanas mudaram de ideia, consultaram a Fifa e o governo e conseguiram trocar os corredores de ônibus pelo VLT. Então, o valor subiu para R$ 1,2 bilhão, quase três vezes mais que as linhas de ônibus.

A implantação de um BRT também é mais simples e menos demorada, conforme explica o presidente da NTU, Otávio Cunha. “Você faz um corredor de BRT em dois anos e meio, entre projeto básico, executivo e a implantação”, afirma, para depois acrescentar que “um VLT não se faz em menos de 6 anos”.

2. Emissão de poluentes

Quando o assunto é a emissão de poluentes e o uso de energia limpa, o VLT leva vantagem porque “polui zero”, conforme explica Cunha. “Por ser tração elétrica, a poluição é muito pequena.” Os BRTs, por sua vez, operam com diesel e emitem poluentes.

No Brasil, porém, um sistema pioneiro de Veículo Leve sobre Trilhos vem se consolidando no estado do Ceará com um tipo energético diferente.

A Bom Sinal, também fabricante de carteiras escolares, foi a empresa responsável pelos veículos do “Metrô do Cariri”, como é chamado o sistema de VLT que liga as cidades de Crato e Juazeiro do Norte. Apesar do empreendedorismo, os VLTs da Bom Sinal não seguem o conceito de metrô leve europeu: os trens cearenses utilizam eletrodiesel, e não tração elétrica.

“No Ceará estão fazendo uma aberração”, reclama Otávio Cunha. “Isso parece um contra-senso. Porque esses equipamento são altamente poluentes.”

Para Creso de Franco Peixoto, o problema não é apenas a poluição. “As locomotivas a diesel geram curvas de ruídos que impactam lateralmente. Então você teria que ter muros protetores”, diz.

3. Impacto ambiental e desapropriações

“Do ponto de vista de impacto ambiental, o VLT tem impacto ambiental um pouco maior porque exige construção de viadutos e elevados. Já o BRT, feito em cima da via, impacta menos”, explica o engenheiro civil mestre em transportes públicos e professor da Fundação Educacional Inaciana (FEI), Creso de Franco Peixoto.

Na capital de Mato Grosso, técnicos do governo argumentavam que o VLT demandaria um percentual 60% menor de desapropriações que o BRT. Uma das justificativas é que o metrô de superfície ocuparia faixa mais estreita na via do que um corredor de ônibus.

O argumento é rebatido por Otávio Cunha, para quem “o espaço ocupado por um VLT e um BRT é rigorosamente o mesmo, em termos de largura da via”.

4. Capacidade de passageiros

Apesar de um Veículo Leve sobre Trilhos ser maior e ter capacidade para mais de 400 pessoas em uma única viagem – enquanto um ônibus articulado transporta aproximadamente 270 –, o BRT acaba levando vantagem pela versatilidade na hora da frenagem e ultrapassagem.

“Hoje, com os controles que você tem, pode-se operar um corredor de ônibus freqüência colocando veículos de 15 em 15 segundos”, explica Otávio Cunha. “No VLT, isso já não é possível. Porque o tempo de frenagem é demorado e ele é muito pesado. Até parar e arrancar, ele precisa de pelo menos 3 ou 4 minutos entre uma composição e outra.”

Em quantidade de passageiros transportados por hora e por sentido, o VLT opera com 35 mil usuários por hora e sentido. Um BRT, no entanto, pode superar os 45 mil/pass/sentido, “marca que poucos metrôs do mundo alcançam”, lembra Cunha.

Para o professor da UFBA, Marcos Rodrigues, no entanto, os dois modais se equivalem quando o assunto é capacidade de transporte. “Tudo depende da quantidade de paradas. Um BRT pode até transportar mais, se for biarticulado. Mas o VLT pode agregar vagões de acordo com a sua necessidade”, afirma.

5. Integração

No quesito integração com outros modais, em especial o metrô pesado, o VLT supera o BRT com larga vantagem. Ao menos é o que explica Creso de Franco Peixoto. “O VLT se integra melhor com o metrô”. O especialista usa os exemplos das cidades de Londres, Madri e Bruxelas, que tem composições de VLT que se confundem com a malha do metrô assim que se aproximam do centro.

Para o superintendente da Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP), Marcos Bicalho, “O ideal é ter uma rede de transporte coletivo que opere de uma maneira articulada.”

6. Imagem da cidade

Apesar de, em muitos casos, operar com veículos articulados ou biarticulados, o BRT não beneficia a imagem da cidade como acontece com o VLT. É o que diz o professor da UFBA, Marcos Rodrigues. “A qualidade da imagem da cidade melhora com o VLT. Passa a ser uma imagem positiva, mais dinâmica, moderna. E também tira muito mais pessoas do carro do que o ônibus, mesmo um BRT”, afirma Rodrigues.

Ele lembra que “um veículo sobre trilho vai, a longo prazo, estruturar muito mais a cidade do que o de pneus”, e otimizar a “articulação do espaço físico”.

Marcos Bicalho tem opinião semelhante. O superintendente da ANTP reforça a importância do VLT para o que ele chama de “requalificação urbanística” de uma grande cidade. “Os modos ferroviários têm alguns apelos importantes do ponto de vista de operação e urbanismo, como a requalificação urbanística.”

Noves fora, o equilíbrio na comparação entre os dois modais mostra, segundo os especialistas, que o importante é reforçar o apelo do transporte coletivo sobre o transporte particular. “As ideais são importantes porque é dinheiro que sai do bolso do contribuinte”, lembra Creso de Franco Peixoto.

Felipe Castro/Mobilize Brasil



Categorias:BRT, Meios de Transporte / Trânsito, VLT

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28 respostas

  1. Tive oportunidade de morar no Porto durante 5 meses e posso dizer que o VLT deles é DEMÓIS.

    Na verdade, nas partes onde a urbanização já está mais densa, ele segue via subterrânea, mas nas partes mais suburbanas a opção foi superfície (mais barato né). Quero só ver como isso vai se refletir quando a cidade crescer para esses lados.

    O problema é que nos trechos em que ele é superficial a velocidade é muito limitada, até para não ter problemas com pedestres e ou carros que atravessem a faixa. Ah, e ele tem prioridade máxima sobre tudo, ou seja, tem sinaleira pros carros, que fecha quando o metro se aproxima. Quando subterrâneo ele dá uma arrancadinha legal.
    Extremamente silencioso e moderno. Quando na superfície, fica bem no nível da rua, e as estações tem o desnível de um degrau de calçada.

    Se eu não me engano eles já tem 6 linhas e mesmo com a crise não param de inaugurar estações.

    aprovadíssimo 🙂

    obs: não sabia que o metro do porto era um VLT, lá simplesmente chamam de metro =P

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    • Obrigado pelo oportuno comentário, Walter! O VLT iria enfrentar pesados óbices em Porto Alegre. Veja o exemplo de Cuiabá. O governador do MT foi conhecer o VLT da cidade do Porto, em Portugal, no dia 30/05/11. Voltou, chutou o tal BRT e escolheu o VLT como modal de transporte para a Copa. Enfrentou no “peito e na raça” os burocratas, caudilhos do governo federal, que não queriam o VLT. O ministro dos Esportes, que já deixou o ministério era contra o VLT. O governador foi em frente. Conseguiu aprovação da presidente Dilma. Mais de 85% da população aprovou. A licitação é agora, em fevereiro. Os mais de R$ 450 milhões, antes destinados ao tal BRT, vai para o VLT. O restante, r$ 700 milhões, será financiado pela CEF, através do BNDE. Serão 22 km de trilhos, 31 estações, pontes, sendo uma sobre o Rio Cuiabá, viadutos, trincheiras, alargamento de avenidas, saneamento. Tudo isso deve ficar pronto até a Copa de 2014, ou perto. Transporte para durar décadas. O VLT de Grenoble, na França, teve os trilhos trocados depois de 12 anos. Não vamos longe. Até hoje, em Porto Alegre, dá para ver os trilhos dos antigos bondes, precursores do VLT atual. Com medo da “febre” do VLT de Cuiabá atingir Porto Alegre, o governo tratou logo trazer essa porcaria barulhenta, movida pelo pior óleo diesel do planeta. É, também uma questão ideológica. O Jayme Lerner, arquiteto, criador dessa carroça sanfonada, é tido como “prata da casa” pela elite que não anda de ônibus.

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  2. Olá! Vocês gostariam de dar uma voltinha no VLT de Grenoble, na França? Vai custar nada. O vídeo é de domínio público. Não há restrições na sua divulgação. Pasme! Lembro que no final do governo do Olívio Dutra, um tal secretário de transportes, substituto, disse que “VLT é coisa de vendedor do primeiro mundo”. Onde vamos com esse tipo de mentalidade atrasada? Lamento! Tem gente que gosta de muito de ônibus, fumaça, barulho, engarrafamentos, baderno no centro da cidade. É só clicar e viajar… Curta!!!

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  3. O tal BRT é um arremedo de metrô, com pneus. Lá, em Curitiba, já é conhecido como “PTralha”. É apenas uma carroça, uma espécie de lagartixa com pneus se requebrando na via. São os mesmos ônibus que há anos emporcalham o centro de São Paulo, Curitiba. Dizem que custa uma fortuna – R$ 1 milhão, na fábrica, sem os pneus. O BRT de Curitiba ainda sobrevive por conta do glamour, carisma do arquiteto Jaime Lerner. Virou uma espécie “queridinho” dos países em desenvolvimento. Dá ao pobre a idéia de um “metrô” sobre pneus, mais barato. Os que o defendem, não andam de ônibus. Afinal, para pobre, sem-carro, operário, otário, qualquer carroça poluente, barulhenta, serve. Já perguntaram a Volvo e a Marcopolo se eles aprovam o VLT? Hipócritas!! Quando as mais de 94 cidades pelo mundo optaram pelo VLT, não pediram a opinião dos amantes de ônibus. Jerusalém, acaba de inaugurar seu VLT, em setembro/10.

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  4. VLT no Brasil é complicado. Somos o país das rodovias. Trem aqui é sempre a pior saída, muito embora seja mais econômico e livre as vias asfaltadas do tráfego de veículos pesados. O problema são os interesses obscuros que existem para a manutenção ad eternum de ônibus e mais ônibus.

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  5. O BRT de Curitiba é um lixo! conheço bem aquilo lá, é só marketing não serve p/ POA!

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  6. “VLT tem impacto ambiental um pouco maior porque exige construção de viadutos e elevados”

    Não é bem assim! Na maior parte das cidades o VLT é no nível do solo e para nas sinaleiras como os onibus. Nos dois casos o problema pode ser minimizado com sincronia VLT/BRT-Sinaleira.

    Acredito que o ideal é um mix dos dois sistemas, dependendo da capacidade e região da cidade. 3ª perimetral, Borges, Ipiranga… essas merecem VLT!

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    • O importante é ter opções, e alternar os modais mais adequados ao perfil de cada região da cidade. A topografia portoalegrense é um tanto complexa, e acaba gerando demanda para sistemas diferenciados.

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      • Tem razão! Mas o VLT é valente. Pode fazer curvas com 25 metros de raio, bem como vencer aclives até 9 graus. Então, meu prezado não vejo problemas do VLT em Porto Alegre. O óbice maior é a banda podre do PT que há décadas tem fechado os olhos para esse transporte desumando na capital.

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        • Que impacto pode provocar um veículo elétrico, não poluente, moderno, tecnologia embarcada, com capacidade para 380 passageiros, que não destrói a pavimentação, não joga toneladas de fumaça, fuligem na atmosfera, no pulmão, olhos, nariz, cabelo das pessoas? Me surpreende que engenheiros, arquitetos ainda coloquem a questão do impacto ambiental. Essa gente está tão acostumada com a baderna provocada pelos ônibus, que reagem ao VLT. O ônibus está no DNA…

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  7. Tenho a impressão de que os VLTs são extremamente lentos (principalmente se tiverem pista compartilhada com carros e/ou pedestres). Entretanto, não tenho os dados de velocidade média para tirar a prova disso, alguém saberia dizer?
    Devido a topografia, acho que o BRT da Protásio Alves é muito bem vindo. Já na Bento Gonçalves me parece que o VLT se daria melhor (principalmente pelo estreito corredor de ônibus).

    Uma das vantagens do sistema de BRT sobre o sistema atual é a troca do asfalto por concreto, este muito mais durável. Certamente os “ecoxiitas” referidos acima ficariam satisfeitos com essa troca. E, não só eles, como todo mundo ficaria satisfeito se ao lado dos trilhos do VLT houvesse extensos gramados, quebrando a monotonia do cinza na cidade.

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  8. Entre o impacto ambiental e urbano dos BRTs e os custos maiores dos VLTs, eu optaria sempre pelo transporte por trilhos.

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  9. Vale a pena pagar mais pelo VLT por conta da qualificação urbanística e por retirar mais carros de circulação. É só olhar a imagem acima: qual é o melhor transporte? O ônibus poluidor, barulhento, desconfortável, que necessita de um corredor feio e de puro concreto, ou o VLT silencioso, confortável (não só pelo silêncio, mas chacoalha menos, tem menos solavancos, o freio é menos brusco, etc), bonito (e andar em algo desagradável esteticamente também traz desconforto) e que pode andar em gramados (onde estão os ecoxiitas para denunciar o concreto dos corredores de ônibus?)?
    É claro que a imagem da cidade melhora com o VLT, parece ser mais moderna, dinâmica, positiva, e vou acrescentar: parece ser habitada por pessoas menos burras, e ter administradores mais competentes.
    Parabéns para Cuiabá.

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  10. Qualquer um dos dois tá bom pra mim, o que tem de acabar é o sistema atual.

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  11. Tem um outro detalhe aí que o artigo passou completamente batido: sim, existem sistemas de BRT que podem chegar a 45 mil passageiros por hora por sentido, mas eles necessariamente têm faixa de ultrapassagem – vide Bogotá e Curitiba. Se se pretende implementar o sistema em uma avenida que tem boa largura (em toda sua extensão), realmente o BRT é mais negócio. É justamente por isso que a implementação de Curitiba deu tão certo, pois ela sempre esteve intimamente ligada ao planejamento dos novos eixos de crescimento urbano da cidade, de forma que sempre havia uma avenida larga o suficiente para implementar o corredor com ultrapassagem.

    No caso da patologicamente mal planejada Porto Alegre dos casais provincianos, inexistem tais eixos de crescimento e, por consequência, inexistem avenidas com alinhamentos largos. Sendo este caso, seria aceitável uma solução com capacidade ligeiramente menor e menores requerimentos geométricos – o VLT. Com algumas exceções localizadas, um sistema VLT caberia na mesma geometria ocupada pelos atuais corredores de Porto Alegre. Ora, se considerarmos que os abarrotados corredores de hoje transportam 15 ou 18 mil passageiros por hora, um sistema que pode transportar 35 mil no mesmo espaço é um bom negócio.

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  12. Se contratar uma empresa Chinesa fica pronto em 6 meses!

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  13. Eu só gostaria de saber por que não há nenhum projeto para que possa ser visualizado pela sociedade. Onde começa? Onde termina? Haverá portais onde? Que tipo de integração haverá com outros modais?

    To curioso pra ver como vai ficar

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  14. Excelente artigo, mas tenho sérias reservas à afirmação de que um VLT requer 6 anos. A cidade de Múrcia, na Espanha, construiu o seu em menos de dois anos, após dois anos de projeto. Tudo uma questão de planejamento e boa engenharia.

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    • Na real acho difícil dar um valor fixo, cada cidade vai ter mais ou menos desafios e tem a questão da complexidade do complexo. Murcia é pequena, apesar de mais antiga. Segundo a wikipedia em 2007 eles tinham 2km de tram, não fui mais atrás de como está hoje.

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      • Em 2007 era apenas a linha piloto. Hoje eles têm duas linhas implementadas, totalizando 18 quilômetros.

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      • Pura ladainha, charla sem futuro! O governador de Cuiabá foi conhecer o VLT da cidade do Porto, em Portugal, no dia 30/05/11. Voltou, chutou o tal BRT e escolheu o VLT como modal de transporte. Enfrentou no “peito e na raça” os burocratas do governo federal, que não queriam o VLT. Conseguiu aprovação da presidente Dilma. Agora, em fevereiro vai licitar o VLT. São 22 km de trilhos, 31 estações, pontes, sendo uma sobre o Rio Cuiabá, viadutos, trincheiras, alargamento de avenidas, saneamento. Tudo isso deve ficar pronto até a Copa de 2014, ou perto. Quem disse que não dá para fazer? Querem conhecer o VLT de Cuiabá? Entrem no site Copa no Pantanal 2014. Tá lá!

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    • 6 anos por conta do “fator Brasil”… se contratar os milicos pra fazer o projeto, entao, demoraria 15 anos (vide a extensao da pista do aeroporto).

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    • 6 anos é ruim mesmo, nem o metro leva isso o.O

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    • É que aqui é Brasil né…. aí já viu… Tudo é complicado, burocrático e demorado.

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