Lei de Mobilidade Urbana entra em vigor em abril com mudanças para concessionários de serviços públicos

Dispositivos da Lei causarão grandes impactos aos atuais concessionários dos serviços públicos de transporte municipal e intermunicipal por ônibus

A lei pretende melhorar a mobilidade de pessoas créditos: Scott Olson / AFP

A nova Lei de Mobilidade Urbana entra em vigor no dia 13 de abril com objetivo de melhorar a infraestrutura de transporte, facilitando o deslocamento de pessoas e cargas. A Lei 12.587/12, que foi publicada no Diário Oficial no dia 4 de janeiro, traz inovações nos poderes e deveres das Administrações Públicas das três esferas. Além disso, o novo dispositivo legal tem como objetivos principiológicos a acessibilidade universal e equânime aos transportes públicos, melhoria na sua prestação e, principalmente, a integração física e tarifária de diversos modais.

Esta lei vem atender aos ditames constitucionais de que cabe a União legislar sobre a politica de desenvolvimento urbano a ser executada pelos municípios.

Se pelo lado dos usuários não houve grandes novidades, apenas se inseriram alguns direitos já preconizados no Código de Defesa do Consumidor e na Lei 8.987/95, por outro lado, em relação à política tarifária e à proteção ao equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, pode-se afirmar que seus dispositivos causarão grandes impactos aos atuais concessionários dos serviços públicos de transporte municipal e intermunicipal por ônibus.

A nova política tarifária para transporte terrestre deverá ser orientada com fim de integrar sua estrutura (econômica e física) aos outros modais de transporte, como por exemplo, metrô, trens e VLT’s (Veículo leve sobre trilhos) bem como divulgar ao público os impactos dos benefícios tarifários concedidos. Esta determinação visa dar publicidade as constantes benesses do Estado com o bolso alheio, ao se conceder algum benefício (gratuidades ou descontos), se repassa a conta ou aos demais usuários, via aumento de tarifa, ou o próprio concessionário, indevidamente, arca com tais custos.

Ao integrar uma rede de transporte público, o usuário que antes pagava duas ou mais tarifas para chegar ao seu destino, passa a pagar apenas uma (em sua grande maioria), no que resulta na divisão do valor entre as várias opções utilizadas por este. Em outras palavras, uma das opções que receberia a “tarifa cheia” passa a receber apenas uma fração, impactando diretamente na qualidade dos serviços.

Outra novidade trazida pela lei refere-se à forma de estabelecimento da “tarifa de partida” de uma concessão ou permissão. Hoje a tarifa determinada pelo poder concedente é utilizada como parâmetro para o estudo de viabilidade econômica do empreendimento e principalmente como parâmetro para a contraprestação do ente privado ao poder público como discrímen para vencer a licitação, na sua maioria, quem oferece a maior contrapartida da receita operacional.

Pela nova lei, a tarifa será definida não mais como um “dado” pré-existente. Serão licitados projetos de transporte que possuam o parâmetro “menor tarifa”. Este modelo ocasionou o fracasso das delegações das rodovias federais (menor pedágio), onde facilmente se encontram trechos intransitáveis e várias outras deficiências na prestação do serviço, como por exemplo, a concessão da Régis Bittencourt, Fernão Dias, Planalto Sul, entre outras que se destacam pela abaixa qualidade dos serviços prestados pelas concessionárias (v. Revista Veja, edição de 16/11/2011).

Desse modelo (menor tarifa) resulta outro problema.

É sabido que as grandes cidades possuem mais de um operador de transporte público coletivo (ônibus). Estas delegações se dão em sua maioria em datas diferenciadas, ou seja, alguns delegatários podem estar no início da concessão enquanto outros na metade do período contratual ou no fim. Dado este novo modelo, poder-se-á verificar operadores da mesma cidade cobrando tarifas diversas, um convite a exploração predatória de linhas e a consequente queda da qualidade do serviço.

Hoje, porém, as tarifas cobradas pelos operadores são as mesmas, esta medida evita que haja uma concorrência predatória no transporte coletivo que deve, em sua maioria, ser prestada sob o regime de monopólio, sob pena de inviabilizar sua prestação. Por outro lado, o reajuste tarifário será dado conforme o disposto no Edital e Contrato de delegação, que deverá observar para seu cálculo o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos tanto de concessão quanto o de permissão (dirimindo finalmente a penumbra jurídica que este último modelo sofria quanto a sua proteção econômica) e principalmente, quais são os elementos que deverão constar na conhecida planilha tarifária, ou seja, quais são os elementos cobertos pelo poder concedente e quais serão os elementos componentes da álea ordinária empresarial (risco do contratado).

Por fim, chama a atenção a obrigatoriedade da adoção do modelo price cap nas delegações, inclusive de transporte coletivo urbano por ônibus. Se hoje vigora na sua grande maioria o modelo de custo do serviço, acrescentando-se um componente político na renovação tarifaria (tarifa técnica X tarifa política), passará a vigorar o modelo que calculará as revisões de acordo com a inflação (lembrando que cada índice de inflação possui uma metodologia própria e que não reflete necessariamente os custos de determinado setor) e desse reajuste descontar-se-á um “fator de produtividade”, a ser determinado pelo poder concedente.

Ressalta-se que não há disposição clara na lei sobre como se dará o fator de produtividade a ser repassado ao usuário do serviço. Este fator será arbitrariamente fixado pelo concedente que, na maioria das vezes, não possui tecnologia nem tampouco conhecimento econômico para que a escolha do fator não seja mera obra do acaso, até porque, este modelo não leva em consideração a assimetria de informação claramente observada no setor de transporte público urbano por ônibus. Além disso, o fator de produtividade a ser subtraído do índice de reajuste encontra claros limites na operação do sistema de transporte por ônibus, como por exemplo, a velocidade média dos veículos que depende do tráfego urbano, os principais custos de operação não são controlados pelas empresas (óleo diesel, salários e encargos, pneus, entre outros), em outras palavras, o aumento de produtividade possível no setor de transporte é ínfimo, sendo que qualquer fator imposto pelo poder concedente será indiscutivelmente prejudicial ao setor e à qualidade da prestação do serviço.

A lei de mobilidade urbana tem como objetivo dinamizar o fluxo de bens e pessoas na cidade, por isso, incentiva novas modalidades de transporte urbano e a integração dos já existentes. Inova ao estabelecer uma política de incentivos para que a população prefira o transporte coletivo (por exemplo, autoriza a criação de pedágios urbanos, porém, não é suficiente para proteger o concessionário de transporte público mais utilizado no país (ônibus). A falta seus custos ainda fará com que os usuários desta modalidade penem em ônibus lotados em com baixa velocidade média.

Isto posto, após a entrada em vigência desta lei, os concessionários de transporte coletivo por ônibus deverão cercar-se de todas as informações necessárias para o reajuste tarifário, principalmente, para se proteger de subtrações a título de “produtividade” (devido somente para os contratos posteriores a esta lei), bem como, adotar todas as medidas administrativas e judiciais para preservar o equilíbrio econômico-financeiro de seus contratos, principalmente, no momento em que os poderes concedentes procederem com as integrações tarifárias entre diversos modais.

Autor: Daniel Gabrill – sócio do escritório Vianna & Gabrilli Advogados, Master em Direito Europeu pela Universidade de Roma, Especialista em Políticas Públicas e Especialista em Direito Administrativo pela FGV.

MOBILIZE.ORG



Categorias:Meios de Transporte / Trânsito, mobilidade urbana

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11 respostas

  1. Olavo, você entende que monopólios são economicamente menos eficientes que oligopólios? A solução não é destruir a concorrência, e sim assegurar que ela ocorra de forma justa.

    Já expliquei aqui várias vezes um modelo que poderia atingir isso.

    https://portoimagem.wordpress.com/2012/01/18/rodoviarios-entram-em-greve-amanha/#comment-36778

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    • Penso que a pior coisa que pode existir é um oligopólio, entendo que o modelo que propõe não tem nada a ver com oligopólio e teoricamente parece muito bom.

      Mas, na prática o que vemos em qualquer tercerização de serviços da prefeitura, são empresas pagando salário mínimo para funcionários mau preparados, prestando um serviço pior do que o que era prestado por funcionários públicos, quem em geral são muito mais qualificados. A estrutura para a prestação de serviço pela prefeitura, tem condições de ser muito mais qualificada. Mesmo que economicamente seja mais caropara a prefeitura a prestação do serviço pode ser muito melhor, problemas são mais facilmente resolvidos, a população pode ter um controle maior e o que existe é a questão de se ter um bom serviço e não apenas um um serviço que servirá para concentrar renda na mão de meia ou uma dúzia de empresários.

      Transporte, como já falei antes, é uma necessidade básica de uma cidade, um serviço social, assim como é a saúde, saneamento básico e educação primária.

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      • Funcionários públicos “muito mais qualificados” do que funcionários da iniciativa privada? De onde isso? Não é porque uma pessoa teve sucesso em um concurso público que ela é o suprassumo da competência; pelo contrário, em algumas áreas (particularmente a minha), concurso público é o que resta para aqueles que tem experiência profissional fraca e sucumbem nas entrevistas.

        Eu até concordo que, isoladamente, existam pessoas fantásticas trabalhando na prefeitura, mas a minha percepção é que, na média, eles são iguais ou piores do que os privados. Além do erro de tomar o concurso como régua objetiva para qualidade profissional, temos ainda o problema de ser impossível demitir funcionários incompetentes no serviço público, o que mata qualquer incentivo para o servidor se esforçar na função.

        Also, quando eu falo em “economicamente eficiente”, eu não estou falando simplesmente de quantos reais a coisa custaria para a prefeitura; economia não lida com dinheiro, economia lida com a investigação dos fenômenos de oferta e demanda, que se coordenam pelo preço em busca da eficiência, e como as diversas formas de organização das trocas afetam a qualidade deste preço. O objetivo final, que chamamos de eficiência econômica, é que o preço seja tal que 1) mais pessoas consigam consumir e 2) as pessoas paguem um preço que corresponda à utilidade marginal que o consumo lhes proporciona. É comum acordo entre os economistas que monopólios sempre estarão pior que oligopólios em termos de eficiência.

        Also, é uma ingenuidade sem tamanho supor que, ao tornar um serviço público, “problemas são mais facilmente resolvidos”. Não há nada de mágico na esfera pública que garanta isso; eu diria inclusive que, por definição, à esfera pública faltam os incentivos para que problemas de operação sejam resolvidos, uma vez que, ao contrário de uma empresa privada, não há cessão de receitas no período durante o qual o problema existe. Em outras palavras, no mundo privado, quando há um problema ou uma ineficiência, a empresa perde dinheiro diretamente; no mundo público, no máximo vai perder votos no futuro – assumindo que os eleitores sejam críticos e atentos o suficiente.

        Por fim, tu sugeres que o poder público seja mais transparente por natureza; concordo que isso possa ser verdade em um mundo ideal, mas me parece evidente que isso está faltando e muito por aqui, e novamente não brotaria do chão num cenário de encampação do serviço. No modelo que eu proponho, haveriam controles automatizados e abertos de qualidade (atrasos de viagem, panes de veículos, acidentes, limpeza, etc) para mensurar o desempenho das empresas operando o sistema, que seriam utilizados para punir ou beneficiar a empresa durante o leilão.

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  2. Se as empresas privadas de ônibus estão achando tão ruim, que entreguem o transporte coletivo todo na mão da empresa pública, em Porto Alegre a Carris, mesmo sucateada do jeito que tá ainda é melhor que do que as outras.

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    • Você está propondo resolver a ineficiência de um oligopólio substituindo-o por um monopólio estatal?

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    • Respeito sua opinião amigo, mas a carris é um lixo! Eu a acho até bem pior que as outras!
      utiliso o T2 todos os dias, meu Deus que sofrimento!

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      • Também acho a Carris muito ruim… Uso o T2 e já usei o T3 e T1

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        • Olha, a Carris pode estar um lixo, piorou muito depois que entrou o fogaça, um colega de trabalho namorava uma funcionária da Carris, ela dizia que nem uniforme era distribuído mais. Mas já andei em vários ônibus de linha a Carris ainda é melhor de longe de ônibus de outras empresas que vão para a Zona Norte. T2 com certeza é a linha com piores ônibus, seguidas por T3 e T1, e cada vez piorando mais em todas as linhas. Mas é um transporte coletivo público e ai não entra choradeira de empresário querendo cada vez mais lucro, transporte coletivo é necessidade básica de uma cidade.

          Sim, eu prefiro um monopólio estatal no transporte coletivo, do que a máfia que existe, num monopólio estatal a sociedade civil pode ter mais controle do que é feito e exigir maior transparência na administração.

          A Carris já foi muito bom e tem condições de ser novamente, exatamente como o DMLU, olhem o que esta acontecendo com o lixo depois da destruição do dmlu.

          Serviços básicos da cidade devem ficar na mão da prefeitura, que mesmo com todos problemas burocráticos ainda tem condições de administrar através de autarquias com muito mais transparência e sem visar o lucro que enriquece meia dúzia.

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  3. Não duvido que a mafia tenha seus contatos la em Brasilia…

    Mas espero que venha coisa boa ai… e que o governo não se enrole..

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  4. O que me preocupa é a manutenção de um modelo de precificação das tarifas completamente ultrapassado, que não consegue garantir uma concorrência líquida e estimula a ineficiência das empresas.

    Já dei minha ideia aqui: as empresas deveriam vender “quilômetros-passageiro potencial” (km/pax/pot) ao governo, que manteria as passagens em um nível de preços fixo (e com integração tarifária). Nesse modelo, nenhuma empresa vai querer superlotar o ônibus, pois lhe é mais vantajoso colocar outro veículo e aumentar o km/pax/pot que está vendendo ao governo; ao governo passa a ser interessante politicamente aumentar o número de km/max/pot comprados, mas sem abusar disso porque lhe custaria mais.

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  5. Excelente notícia! Finalmente a máfia dos ônibus começa a ser abalada!
    Por outro lado ainda dependemos de decretos lá de Brasília para melhorar o transporte público nos municípios.

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