Secretário evita data para licitação, mas diz que conclusão de análise está próxima
Sessenta dias após duas empresas manifestarem interesse no projeto e execução das obras do Metrô em Porto Alegre, os resultados dos estudos técnicos estão atrasados e ainda não foram apresentados à população, apesar da promessa do prefeito José Fortunati, que em fevereiro afirmou que em dois meses seria elaborado o Edital de Licitação para definir o vencedor da Parceria Público-Privada (PPP), que ficará responsável pelo projeto executivo, obra, operação e manutenção do transporte.
Conforme o cronograma, neste período os técnicos da prefeitura deveriam analisar critérios como custos de implantação e operação, durabilidade, confiabilidade e impactos ambiental e urbanístico dos projetos apresentados pelo consórcio Odebrecht Transportes Participações Ltda e a outra pela empresa Bustren P. M.
Desta forma, as propostas já deveriam ter sido comparadas nos quesitos de disponibilidade e frequência dos trens, tempo de viagem, eficiência do serviço, acessibilidade, infraestrutura de atendimento aos usuários, conforto e segurança. “Em razão da complexidade do estudo precisamos postegar o prazo dado pelo inicialmente pelo prefeito. Mas o estudo está em fase de análise final e logo será divulgado aos gaúchos. No entanto, não posso precisar uma data”, argumentou o secretário municipal de Gestão e Acompanhamento Estratégico, Urbano Schmitt.
Apesar do atraso, segundo o secretário, ainda neste semestre deve ocorrer uma audiência pública e a publicação do edital de licitação a Parceria Público-Privada e as obras iniciarão ainda neste ano. A expectativa é de que sejam investidos R$ 2,468 bilhões. Serão 15 quilômetros de trilhos ligando a Fiergs ao Centro da cidade, com 13 estações. Em dezembro passado, o ministro das Cidades, Aguinaldo Ribeiro, garantiu que o meio de transporte estará disponível à população em 2017.
De acordo com a prefeitura, o metrô deverá atender diariamente a um público estimado em 300 mil passageiros, ampliando a oferta de transporte público e estimulando a redução do transporte individual. Serão 25 composições (trens), formadas cada uma por 6 carros, que transportam em torno de 270 pessoas cada carro.
Cronograma do Metrô de Porto Alegre*:
- 8 de agosto de 2012 – Publicação da medida provisória 575 no Diário Oficial da União, confirmando a modelagem financeira do MetrôPoa.
- 16 de agosto de 2012 – Apresentação e aprovação do projeto no Comitê Gestor das PPPs de Porto Alegre.
- 10 de setembro de 2012 – Lançamento da Proposta de Manifestação de Interesse (PMI).
- 7 de fevereiro – Entrega das propostas pelas empresas.
- 1º trimestre de 2013 – Seleção do melhor estudo, audiência pública e publicação do edital.
- 3º trimestre de 2013 – Início das obras.
Fonte: site da prefeitura
Correio do Povo
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Critérios técnicos e econômicos com relação á escolha da bitola ferroviária
Há um consenso entre a maioria dos especialistas em transporte ferroviário que a uniformidade de bitola e a forma de alimentação elétrica é o fator que mais contribui para a economicidade do êxito comercial de um sistema ferroviário, de carga ou passageiro, e não, a dimensão da bitola, propriamente dita.
Os operadores metrô-ferroviários buscam obstinadamente a movimentação fácil, rápida e confiável do tráfego em suas linhas, independentemente do tipo de bitola utilizado.
Por isso; “A uniformização da bitola devem focar na direção do tipo de bitola que oferece menores custos de implantação, manutenção, operação além de minimizar e racionalizar os estoques e facilitar as expansões futuras”.
No caso das cinco linhas de metrô existentes em São Paulo, com bitolas diferentes, 1,43 m e a de 1,6 m, em que seja planejada uma alteração na operação e os trens de bitola 1,43 m passem a compartilhar o tráfego na linha de bitola 1,6 m, serão necessárias modificações estruturais importantes. Nesse caso, seria mais adequada a colocação de um trilho interno na via de bitola larga, para estreitar a bitola, transformando, assim, a via de bitola larga em bitola mista. Entretanto, essa transformação é inviável e acarretaria em sérios problemas nas plataformas de embarque e desembarque, uma vez que o trem de bitola 1,43 m não conseguiria entrar nas plataformas existentes da linha de bitola larga, devido á dimensão de sua seção transversal, que é praticamente a mesma do trem de bitola 1,6 m. Além disso, haveria a necessidade de adaptações na captação de energia dos trens de bitola 1,43 m, que pode ser aérea ou por terceiro trilho, é o que ocorre hoje com os trens da linha 5-Lilás não poderão interpenetrar em “Y” com os da linha 2-Verde e nem vice versa na futura integração na estação da Chácara Klabin, pois além da diferença da bitola, largura da carruagem e a forma de alimentação elétrica, linhas-1,2 e 3 terceiro trilho 750 Vcc, linha-5 pantografo catenária 1500 Vcc.
O Metrô SP esclareceu, em nota oficial em seu site, que seus trens foram concebidos originalmente com bitola larga de 1,6 m por ser tradição das ferrovias brasileiras e essa decisão direcionou a implantação das três linhas iniciais, a Linha 1-Azul, a Linha 3-Vermelha e a Linha 2-Verde. As interligações entre essas três linhas cumpriram um papel estratégico na construção do metrô, por etapas, das linhas 2 e 3, apoiadas pelo pátio de manutenção e estacionamento de trens da linha 1-Azul, em Jabaquara. Tendo em vista a expansão da malha metroviária na capital paulista, a construção da Linha 4-Amarela foi projetada para ser implantada de uma única vez, com frota de trens e pátio próprios, com a intenção de ser operada por terceiros, como já ocorre no Metrô do Rio.
A proposta de autonomia operacional da linha 4-Amarela e a futura 6-Laranja não invalida sua grande integração com o transporte público existente, já que se conectará diretamente com as linhas 1, 2, 3, e 5 do Metrô e com toda a malha de trens da CPTM.
Cabe ressaltar que não há registro de estudos comprobatórios desta tese defendida pelo Metrô de SP quanto à escolha da bitola 1,43 m, principalmente em relação aos custos de construção mais baixos, em comparação com a bitola 1,6 m, além de que o gabarito para construção dos tuneis, e as dimensões das carruagens são exatamente iguais.
Vale lembrar que há um mito comprovado no setor metro ferroviário que existe material ferroviário em bitola 1,43 m “Em para fornecimento imediato pelos maiores fabricantes mundiais, e que os mesmos já possuem projetos prontos e peças sobressalentes em estoque, para fornecimento imediato”, o que são várias inverdades. Mesmo em bitola 1,43 m, cada projeto de material ferroviário tem especificações próprias, com características construtivas exclusivas e exigências de desempenho distintos.
Quaisquer fabricantes de material rodante metro ferroviário demoram, acima de um ano e meio para entregar as encomendas, independentemente da bitola.
Existe experiência brasileira recente comprovada de que essa tese de que não existe material ferroviário 1,43 m em estoque, em função dos cronogramas de entrega dos trens adquiridos para os metrôs de Salvador e São Paulo, que são semelhantes aos cronogramas às aquisições dos trens em bitola de 1,6 m, feitas pela CBTU, para o metrô de Recife, e pela SUPERVIA, para os trens suburbanos do Rio de Janeiro e CPTM de São Paulo.
Em mercadologia, não existem restrições pelos fabricantes de materiais ferroviários com pedidos em bitolas métrica e larga de 1,6 m sem nenhum sobre preço relevante para que possam justificar estas infundadas alegações.
Só não entendo porque as duas linhas não se cruzam em nenhuma estação. Em qualquer outra cidade isso serio o obvio, mas em Porto Alegre é tudo pela metade.
Júlio.
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É tão evidente a tua colocação que nem eu tinha me dado conta. São verdadeiras antas!
Acho que um dos motivos é que uma um empresa é pública (Trensurb) e a outra será uma empresa privada (Invepar). O outro motivo é que eles são muito burros. O projeto anterior partia do mesmo lugar no centro e ia na direção do Beira Rio que não teria demanda, que também era burrice.
Juilo.
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O projeto anterior como o atual não existiam, eram uma carta de intensões com um traçado no mapa feito por algum estagiário da prefeitura. Demanda, análise de relação benefício/custo de alternativas, isto é meramente acadêmico, os caras são da prática. Risca do Googlel maps, coloca e concorrência e quando tiver pronto se vê no que dá!
A linha 2 do metrô de Poa é sem dúvida uma das obras mais importantes para a mobilidade urbana. Como um meio de transporte rápido, pontual e não poluente será com certeza bem recebida pela população da Capital.
alguem ja viu empresa de onibus falir? pois é acho que é a unica atividade privada que envolve risco em que não há…risco..não sou contra as empresas, mas o choro delas prejudica a população.. voces não acham que o fleck do catamarã não sofre pressão? ou que tem gente das companias na prefeitura atrasando o projeto do trem? esse ccs são pela AJUDA de campanha…alguem duvida?
Tudo é possível.
Lendo o relatório do MPC e do TCE sobre a tarifa dos ônibus de Poa tu começa a entender o quão podre é o sistema todo….
Jairo.
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Até é possível falir. Por que? Simplesmente porque as companhias de ônibus, que são verdadeiras capitanias hereditárias, foram criadas por pequenos empresários que cuidavam pessoalmente de cada linha de ônibus. Com a integração estas companhias estão sendo administradas por administradores “profissionais”, que não são os donos das empresas. Agora há o seguinte, os herdeiros continuam recebendo os lucros das Capitanias Hereditárias, enquanto os administradores tiram o seu. Ou seja, temos pelo um lado um capitalismo diferente, uns não trabalham e retiram seus lucros! Outros trabalham e também retiram seus lucros, e fica uma disputa de quem tira mais.
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Agora isto tudo acontece numa concessão pública, onde teoricamente deveria haver concorrência, e não o há. Eta capitalismo mais distorcido este!
Porque não chamar este estranho modo de capitalismo de “Brasileirismo”?
Capitania hereditária
O termo escolhido não poderia ser mais perfeito!
peguei um onibus na assis brasil ontem, na boa, a estação da sé de são paulo parece uma praia deserta perto da estação conceição.. exagero, sim, mas a estação da sé é segura, enquanto a assis brasil é um deus nos acuda ao relento, com chuva calor e frio. sera que não é possivel pelo menos modernizar as estações até a chegada do trem?
Muito bacana o comentário do Alex, que lembrou bem que os empresários (máfia) dos ônibus vibra com a falta de outros modais. Porto Alegre é uma metrópole muito atrasada, está perdendo literalmente o metrô da história.
Lembrando que demoraram um ano só para definir qual a parcela dos custos ficara com quem, enquanto nem sabiam quanto ia ser. Não sabiam quanto ia ser porque não sabiam como o metrô ia ser. Por que não sabiam (e não sabem) como a metrô ia ser?
Linhas de metrôs no Brasil nunca demoram menos de 10 anos. Brasília demorou 12 anos para fazer o seu, Recife e Fortaleza são exemplos de excessiva demora, mais de 10 anos e o de Salvador que se arrasta por mais tempo ainda, e que sequer foi inaugurado. Torço para que revejam o projeto e faça um belíssimo BRT. Construção mais rápida, atende com folga 30.000 pessoas por hora/sentido, tem um custo operacional muito mais baixo, não necessitando subsídios – inerentes aos metrôs, permite o funcionamento 24 horas por dia, e sobretudo, constantes ampliações e flebibilidade do trajeto. Uma linha pode continuar pela Assis Brasil até o final de Gravataí, uma pssagem de nível poderia seguir para Alvorada e até mesmo, com dinheiro, permitindo a ligação dos Corredores Assis Brasil e Protásio Alves. Isso sim é interligação viável. Metrô é ótimo. Mas aqui, inviável. Os exemplos mostram isso!! Conheço metrôs de varias cidades do mundo em especial os piores como Lisboa, Buenos Aites e Roma e os fantásticos de Paris, Vienna e Varsóvia.. Tive a sorte de conhecer também os Brt`s de outras tantas cidades, como México, Guadalajara, Bogotá e Johannesburgo. VLTs conheço bem menos, apenas os de Bruxellas, Vienna, Budapeste, Amsterdam e Houston. Óbvio que acho o metrô a melhor solução. Mas se fosse gestor público, optaria por mais kilômetros de BRTs ao invés poucos de metrô. Pelo que li, a relação é de 1/20. Se isso é verdade, e acho bem plausível, não exitaria. Faria BRT em toda a Assis Brasil até o final de Gravataí ( a solução deve ser para a região metropolitana, e não apenas POA) e outro do terminal azenha até a entreda de Viamão, além dos que vem sendo feitos como Protásio, João Pessoa Bento e futuramente Via Tronco e Padre Cacique. Também faria na III Perimetral estendendo-a até a Juca Batista, com vários terminais que pudessem interligar bairros sem passar pelo centro. Mas enfim, é um sonho de uma noite de verão apenas!!!
Caro Henri.
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Para fazer um BRT de verdade na Assis Brasil (duas faixas de cada lado) seria necessário desapropriar trocentas lojas e residências nesta avenida, só isto ia mais do que o valor do metrô, agora fazer uma faixa exclusiva de concreto, com estações que não sei como vão fazer, não muda nada. Só vão colocar ônibus com uma capacidade de passageiros de 30% a 40% a mais do que os convencionais e acham que vão resolver o problema.
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Se tu conheces todas estas linhas de metrô e de outros modais, pergunto para ti. Como são as cabines de venda de bilhetes nestas cidades? As que eu conheço, Londres, Paris e Lisboa, são verdadeiras casamatas para proteger os vendedores de bilhetes.
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Tu achas que para fazer algo semelhante (para a venda de bilhetes não ficar um ponto para assaltos) não é necessário uma área bem maior nas estações?
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E o que vão fazer? Vão desapropriar junto as estações para ter espaço para isto?
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Pode guardar o que estou escrevendo. Ou se faz estações como devem ser feitas (e como são feitas em países com baixa criminalidade), ou elas vão durar seis meses, pois ficar parado numa estação até às 24h recebendo dinheiro e sem paredes e vidros blindados (como é no metrô de Londres) será uma profissão de alto risco.
Prezado Rogério! Respeito tuas colocações mas acho que são problemas muito pequenos. recomendo conehceres os BRTs do México, de Guadalajara, de Lima e de Quito. Existem vários padrões de MRT, o melhor deles exige 4 pistas ao menos nas estações, para que permitissem ultrapassagens. Esse modelo não cabe na Assis Brasil, como bem disseste. Mas cabe o modelo que estão fazendo na Protásio Alves e que é o mesmo nas cidades que sugerir visitar (embora lá é uma estação para ambos sentidos, o que economiza na venda de bilhetes). Hohe em dia, o volume transacionado de dinheiro é muito menor, pois a grande maioria se paga com cartão automatizado (SIM ou TRI). A cada mês se amplia a utilização desses meior de pagamento, por sorte. E não veria problema algum cabar com o pagamento em dinheiro, as pessoas devem ser organizar visando o bem comum e a diminuição dos custos operacionais. Ou adotar outras soluções como o depósito em urna metálica e automatizada do valor da passagem, parecido com os ônibus de Buenos Aires. Se pensarmos em questões de segurança pública nunca faremos nada nesse país, nem mesmo trincheiras, pois ali se escondem bandidos.
Quero o melhor para a cidade assim como todo mundo, mas o melhor aqui custa caro demais e será o mesmo entulho de sempre, obras com custos crescentes e prazos intermináveis. BRTs é o melhor que podemos e que, por sorte, são excelentes. Mas inisito, conheçam o sistema. Utilizem-no! Façam as baldeações, vejam o sistema de bilhatagem, avaliem o conforto, avaliem as conexões com outras linhas e sobretudo, vajam o quanto é rápida as viagens desses sistema. eles estão aqui na América do Sul, são viagens aprazíveis, baratas que valhem à pena!!
Mas enfim!
Eu questiono a capacidade do BRT. Vejo pessoas citando o BRT da Cidade do México, como um exemplo, levando 40 mil pessoas por hora, capacidade que muitos sistemas de metro não atingem, mas esquecem que essas 40 mil pessoas são de todas as linhas de BRT da cidade juntas. Um bom exemplo para citar, é o “Ligeirão Transoeste” no Rio de Janeiro, que ja nasceu com a sua capacidade esgotada. Outra é Curitiba, que está em vias de implantar um metrô porque a capacidade do BRT em alguns eixos ja está esgotada.
O custo acaba sendo alto, devido as desapropriações (se quiserem implantar pontos de ultrapassagem, serão ainda maior; e o custo de implantação pode ser mais baixo do que o de um metrô, mas e o preço de todos os trabalhadores e moradores que foram desapropriados do local de onde sempre estiveram e não conseguirem se realocar em outro lugar?), os ônibus não serão tão rápidos quanto um metrô (o BRT mais rápido do mundo atinge 32 km/h, enquanto qualquer metrô atinge 45km/h, fora que o trêm está livre de esperar em sinaleiras e cruzamentos). Fora que um trêm tem vida útil de 30 à 40 anos, enquanto um ônibus ela é de 5, no máximo 10 anos.
BRT é solução para quando a demanda não é tão alta, mas também quando há espaço na cidade para que se implante um sistema desses.
Imagina aqui que é “tipo brt”
Aqui não tem nada perto de BRT. Nada lembra nem na aparência BRT. BRT não é ônibus nem corredor, é sistema. Se não puder viajar e ver in locu, pelo menos assista alguns vídeos. Sugiro ver os de Quito, Bogotá e Guadalajara, são ótimos. Esse aqui peguei no youtube.
Henri.
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Comecei a ver o vídeo, quando ele disse que o metrô esta cada dia mais caro e mais demorado para implantar, desliguei-o e deixei para lá, pois partindo de premissas falsas de diz qualquer coisa.
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Com as técnicas de escavação com tuneladoras os metrôs em todo o mundo (excetuando no Brasil, pois os motivos são outros), são construídos mais baratos e mais rápidos do que os construídos há um século.
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Estas afirmações são falsas pelos seguintes motivos:
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1) A extensão de linhas do metrô no países mais desenvolvidos, ficam mais caras devido não a construção das primeiras linhas, mas sim porque eles estão fazendo novas linhas que interceptam o sistema existente, ficando muitas vezes com três os mais andares, esta construção é cara, mas para quem não tem linha nenhuma, é furar, fazer a estação (única) e sair para o abraço. Ou seja, AS INFORMAÇÕES SÃO MANIPULADAS.
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2) Dizer que a construção de metrôs é mais lenta nos dias de hoje é uma verdadeira gozação, ilude as pessoas que assistem o vídeo. A velocidade de uma tuneladora pode variar entre 1m/h até 20m/h (material rochoso, material mole), tomando um valor médio de 5m/h, trabalhando a mesma 12h por dia dá uma distância de 60m por dia, multiplicado por 300 dias daria 18km por ano! Ou seja, com problemas de alinhamento, paradas para grandes consertos, podemos dizer com segurança que o túnel do metrô de Poa pode ser escavado tranquilamente em 2 anos. Temos as estações, mas estas podem ser começadas de forma simultânea, ficando prontas no máximo em 3 anos.
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3) Não se conta em nenhum momento no filminho de propaganda do BRT, os benefícios ambientais e sociais já na construção do metrô (sem desapropriações, sem interrupção do tráfego e outras coisas). Se colocarmos o ganho ambiental depois de construído o metrô, aí perde a graça. O BRT é uma solução para que o prefeito que comece termine a obra, logo inauguração, $$$ e $$$.
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Em resumo, o lobby do BRT é forte e o do metro não existe, logo filmezinhos de propaganda, são filmezinhos de propaganda, e nada mais.
https://portoimagem.wordpress.com/2011/04/04/lerner-mostra-as-vantagens-do-brt/
Exato, BRT é solução para demandas medianas porém, bem maiores do que a de Porto Alegre. Nós só temos 1.400.000 de pessoase nossa expectativa de crescimeto popolacional é baixa. Por isso BRT é uma solução definitiva para nós. Quanto ao Rio de Janeiro, tchê, pelo amor de Deus. É aqui ao lado. Tem que ser feita as duas viagens para tu ver a diferença. Pega um ônibus na Avenida das Américas, na altura do Barra Shopping, utilizando a linha antiga, que vai pela Serra em direção a Santa Cruz. Eu fiz isso há 2 anos mais ou menos, e o horário foi entre 18 e 19, rush. Levei 2horas e 30 minutos. Nunca ouvi tanta chinelagem, os caras faziam uma bagunça ali. Depois faz a mesma coisa, e inicia na estação (acho que é cebolão, ou algo assim) do transoeste. Conversa com as pessoas e pergunta como era e como é. Além de te sensibilizares com os relatos, tu verás objetivamente a diferença. E olha que eles erraram na execução, pois o piso já apresenta forte deterioração do solo, mas enfim, Brasil é Brasil, além de não garantir pista exclusiva em todo o percurso. Mas já uma evolução belíssima. Quanto a Curitiba, eles apaneas pararam no tempo e não evoluíram, se acomodaram. Vou pesquisar informação, mas parece que eles estão voltando atrás e querem modernizar e amplar o sistema de metronização dos ônibus, abdicando do metrô. Em breve posto aqui nortícias sobre isso.
2017? Acho que não…
tsc tsc tsc…
enrolação, só espero que quando saia, que seja bem feito
Quem não sabe que o consórcio Odebrecht vai ganhar. A outra empresa é laranja. Outra coisa importante é que o projeto apresentado pelo consórcio já passa dos 6 bilhões.
Acho que não vai dar em nada e ficaremos sem metrô
Acho que o Rogério Maestri já tinha falado que o prazo era absurdo por aqui…
Falei sim. Estou como um verdadeiro Oráculo dos prazos, mas só que para profetizar estes atrasos dos prazos não é preciso nada além do bom senso e algum conhecimento de projetos. É evidente que assim como para fazer a formatação inicial se exigiu mais prazo, para a entrega do projeto é normal.
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Se, sempre o se, a nossa prefeitura fosse um pouco mais profissional e no momento em que se pensou na possibilidade do metrô tivesse colocado um grupo técnico de trabalho, tudo já estaria mais adiantado e com uma formatação melhor. Agora estamos na dependência da qualificação técnica das duas empresas (uma me parece que não tem nenhuma).
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Importante destacar que o cronograma que a prefeitura apresenta já foi ajustado, e pelo andar das carretas ele deverá sofrer outro ajustamento.
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Eu não duvido da boa vontade do Fortunatti, entretanto me parece que ele escolhe muito mal seus assessores, pois devem ser eles que montam estes cronogramas infactíveis para agradar o prefeito, ou seja, como é desejo do Fortunatti começar tudo o mais rápido possível eles dizem:
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– Claro Fortunatti (devem chamar pelo primeiro nome), é possível sim!
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Agora tem duas chances ou os assessores são pessoas que sabem das coisas, mas a tendência do puxa-saquismo é maior, ou são burros mesmo. Já era tempo do Fortunatti eleger uma das duas hipóteses.
Eu fico com a segunda. Tendo em vista o histórico da prefeitura.
Na verdade, falta de conhecimento.
Tipo um médico trabalhando como secretaria da habitação. Não sei se tá nesse nível.
Jeclecler.
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Tenho exemplos reais que não vou declinar nomes porque não é do meu feitio, porém posso dizer com certeza. TÁ PIOR.
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A escolha do primeiro escalão não leva em conta a capacidade dos escolhidos, é de escolha dos partidos.
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Se por exemplo fosse feito assim:
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O partido PPPdoBBB leva a secretaria da música (estou inventando coisas aleatórias para não tocar em nomes), aí a o PPPdoBBB escolhia dentro de seus quadros um músico para secretário, seria uma escolha política com um viés técnico, porém eles escolhem, por exemplo, um engenheiro que só sabe tocar campainha.
http://discutindopoa.blogspot.com.br/2013/04/e-o-metro-vai-atrasar-de-novo.html#comment-form
E o metrô vai atrasar de novo!
Sim, foram atrasada, mais uma vez, o início das obras do metrô, Pior: desta vez não foi divulgado para quando. Segundo a Zero Hora, o problema agora é a complexidade dos projetos em análise.
Honestamente, os projetos devem ser realmente complexos. é o que é esperado para uma obra de R$2,4 bilhões. O que é inaceitável foi iniciarem o processo com um prazo tão pequeno. Este prazo exíguo foi, mais uma vez, ou incrível ingenuidade, ou profunda má fé!
É possível que o prazo seja o responsável por termos apenas 2 propostas hoje. Empresas sérias nunca entrariam em projeto com prazo tão apertado, pois saberiam que não conseguiriam entrar a tempo. Empresas irresponsáveis, que conhecem o jeitinho brasileiro ou com informações internas, ao contrário, estariam aptas a apostar em uma futura prorrogação de 3 meses, como acabou ocorrendo.
Aqui cabe uma investigação detalhada por parte do ministério público! Esta é a maior obra a ser realizada pela prefeitura em décadas, talvez mesmo na história da cidade! E, ao que parece, o assunto não está sendo tratado com seriedade! Onde está a oposição para fiscalizar isso?
André.
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Pode ser por aí. As empresas que entraram desde o início gananharam mais tempo, é interessante!
Os trens não seriam de 4 carros? Pelo menos é o que está no link do projeto que tem aqui no blog.
A pressa é inimiga da perfeição. Que tenham calma na fase de projeto para não haver problemas depois na etapa da construção.
Pois que se planeje a calma então. Planejar a pressa e fazer calma não está certo.
Para a alegria dos empresarios dos onibus de Porto Alegre