Prefeitura admite atraso em estudo de projetos para Metrô de Porto Alegre

Secretário evita data para licitação, mas diz que conclusão de análise está próxima

Metro_São_PauloSessenta dias após duas empresas manifestarem interesse no projeto e execução das obras do Metrô em Porto Alegre, os resultados dos estudos técnicos estão atrasados e ainda não foram apresentados à população, apesar da promessa do prefeito José Fortunati, que em fevereiro afirmou que em dois meses seria elaborado o Edital de Licitação para definir o vencedor da Parceria Público-Privada (PPP), que ficará responsável pelo projeto executivo, obra, operação e manutenção do transporte.

Conforme o cronograma, neste período os técnicos da prefeitura deveriam analisar critérios como custos de implantação e operação, durabilidade, confiabilidade e impactos ambiental e urbanístico dos projetos apresentados pelo consórcio Odebrecht Transportes Participações Ltda e a outra pela empresa Bustren P. M.

Desta forma, as propostas já deveriam ter sido comparadas nos quesitos de disponibilidade e frequência dos trens, tempo de viagem, eficiência do serviço, acessibilidade, infraestrutura de atendimento aos usuários, conforto e segurança. “Em razão da complexidade do estudo precisamos postegar o prazo dado pelo inicialmente pelo prefeito. Mas o estudo está em fase de análise final e logo será divulgado aos gaúchos. No entanto, não posso precisar uma data”, argumentou o secretário municipal de Gestão e Acompanhamento Estratégico, Urbano Schmitt.

Apesar do atraso, segundo o secretário, ainda neste semestre deve ocorrer uma audiência pública e a publicação do edital de licitação a Parceria Público-Privada e as obras iniciarão ainda neste ano. A expectativa é de que sejam investidos R$ 2,468 bilhões. Serão 15 quilômetros de trilhos ligando a Fiergs ao Centro da cidade, com 13 estações. Em dezembro passado, o ministro das Cidades, Aguinaldo Ribeiro, garantiu que o meio de transporte estará disponível à população em 2017.

De acordo com a prefeitura, o metrô deverá atender diariamente a um público estimado em 300 mil passageiros, ampliando a oferta de transporte público e estimulando a redução do transporte individual. Serão 25 composições (trens), formadas cada uma por 6 carros, que transportam em torno de 270 pessoas cada carro.

Cronograma do Metrô de Porto Alegre*:

  • 8 de agosto de 2012 – Publicação da medida provisória 575 no Diário Oficial da União, confirmando a modelagem financeira do MetrôPoa.
  • 16 de agosto de 2012 – Apresentação e aprovação do projeto no Comitê Gestor das PPPs de Porto Alegre.
  • 10 de setembro de 2012 – Lançamento da Proposta de Manifestação de Interesse (PMI).
  • 7 de fevereiro – Entrega das propostas pelas empresas.
  • 1º trimestre de 2013 – Seleção do melhor estudo, audiência pública e publicação do edital.
  • 3º trimestre de 2013 – Início das obras.

Fonte: site da prefeitura

Correio do Povo



Categorias:Metro Linha 2

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35 respostas

  1. Critérios técnicos e econômicos com relação á escolha da bitola ferroviária

    Há um consenso entre a maioria dos especialistas em transporte ferroviário que a uniformidade de bitola e a forma de alimentação elétrica é o fator que mais contribui para a economicidade do êxito comercial de um sistema ferroviário, de carga ou passageiro, e não, a dimensão da bitola, propriamente dita.
    Os operadores metrô-ferroviários buscam obstinadamente a movimentação fácil, rápida e confiável do tráfego em suas linhas, independentemente do tipo de bitola utilizado.
    Por isso; “A uniformização da bitola devem focar na direção do tipo de bitola que oferece menores custos de implantação, manutenção, operação além de minimizar e racionalizar os estoques e facilitar as expansões futuras”.

    No caso das cinco linhas de metrô existentes em São Paulo, com bitolas diferentes, 1,43 m e a de 1,6 m, em que seja planejada uma alteração na operação e os trens de bitola 1,43 m passem a compartilhar o tráfego na linha de bitola 1,6 m, serão necessárias modificações estruturais importantes. Nesse caso, seria mais adequada a colocação de um trilho interno na via de bitola larga, para estreitar a bitola, transformando, assim, a via de bitola larga em bitola mista. Entretanto, essa transformação é inviável e acarretaria em sérios problemas nas plataformas de embarque e desembarque, uma vez que o trem de bitola 1,43 m não conseguiria entrar nas plataformas existentes da linha de bitola larga, devido á dimensão de sua seção transversal, que é praticamente a mesma do trem de bitola 1,6 m. Além disso, haveria a necessidade de adaptações na captação de energia dos trens de bitola 1,43 m, que pode ser aérea ou por terceiro trilho, é o que ocorre hoje com os trens da linha 5-Lilás não poderão interpenetrar em “Y” com os da linha 2-Verde e nem vice versa na futura integração na estação da Chácara Klabin, pois além da diferença da bitola, largura da carruagem e a forma de alimentação elétrica, linhas-1,2 e 3 terceiro trilho 750 Vcc, linha-5 pantografo catenária 1500 Vcc.

    O Metrô SP esclareceu, em nota oficial em seu site, que seus trens foram concebidos originalmente com bitola larga de 1,6 m por ser tradição das ferrovias brasileiras e essa decisão direcionou a implantação das três linhas iniciais, a Linha 1-Azul, a Linha 3-Vermelha e a Linha 2-Verde. As interligações entre essas três linhas cumpriram um papel estratégico na construção do metrô, por etapas, das linhas 2 e 3, apoiadas pelo pátio de manutenção e estacionamento de trens da linha 1-Azul, em Jabaquara. Tendo em vista a expansão da malha metroviária na capital paulista, a construção da Linha 4-Amarela foi projetada para ser implantada de uma única vez, com frota de trens e pátio próprios, com a intenção de ser operada por terceiros, como já ocorre no Metrô do Rio.

    A proposta de autonomia operacional da linha 4-Amarela e a futura 6-Laranja não invalida sua grande integração com o transporte público existente, já que se conectará diretamente com as linhas 1, 2, 3, e 5 do Metrô e com toda a malha de trens da CPTM.

    Cabe ressaltar que não há registro de estudos comprobatórios desta tese defendida pelo Metrô de SP quanto à escolha da bitola 1,43 m, principalmente em relação aos custos de construção mais baixos, em comparação com a bitola 1,6 m, além de que o gabarito para construção dos tuneis, e as dimensões das carruagens são exatamente iguais.

    Vale lembrar que há um mito comprovado no setor metro ferroviário que existe material ferroviário em bitola 1,43 m “Em para fornecimento imediato pelos maiores fabricantes mundiais, e que os mesmos já possuem projetos prontos e peças sobressalentes em estoque, para fornecimento imediato”, o que são várias inverdades. Mesmo em bitola 1,43 m, cada projeto de material ferroviário tem especificações próprias, com características construtivas exclusivas e exigências de desempenho distintos.

    Quaisquer fabricantes de material rodante metro ferroviário demoram, acima de um ano e meio para entregar as encomendas, independentemente da bitola.

    Existe experiência brasileira recente comprovada de que essa tese de que não existe material ferroviário 1,43 m em estoque, em função dos cronogramas de entrega dos trens adquiridos para os metrôs de Salvador e São Paulo, que são semelhantes aos cronogramas às aquisições dos trens em bitola de 1,6 m, feitas pela CBTU, para o metrô de Recife, e pela SUPERVIA, para os trens suburbanos do Rio de Janeiro e CPTM de São Paulo.

    Em mercadologia, não existem restrições pelos fabricantes de materiais ferroviários com pedidos em bitolas métrica e larga de 1,6 m sem nenhum sobre preço relevante para que possam justificar estas infundadas alegações.

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  2. Só não entendo porque as duas linhas não se cruzam em nenhuma estação. Em qualquer outra cidade isso serio o obvio, mas em Porto Alegre é tudo pela metade.

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    • Júlio.
      .
      É tão evidente a tua colocação que nem eu tinha me dado conta. São verdadeiras antas!

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    • Acho que um dos motivos é que uma um empresa é pública (Trensurb) e a outra será uma empresa privada (Invepar). O outro motivo é que eles são muito burros. O projeto anterior partia do mesmo lugar no centro e ia na direção do Beira Rio que não teria demanda, que também era burrice.

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      • Juilo.
        .
        O projeto anterior como o atual não existiam, eram uma carta de intensões com um traçado no mapa feito por algum estagiário da prefeitura. Demanda, análise de relação benefício/custo de alternativas, isto é meramente acadêmico, os caras são da prática. Risca do Googlel maps, coloca e concorrência e quando tiver pronto se vê no que dá!

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  3. A linha 2 do metrô de Poa é sem dúvida uma das obras mais importantes para a mobilidade urbana. Como um meio de transporte rápido, pontual e não poluente será com certeza bem recebida pela população da Capital.

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  4. alguem ja viu empresa de onibus falir? pois é acho que é a unica atividade privada que envolve risco em que não há…risco..não sou contra as empresas, mas o choro delas prejudica a população.. voces não acham que o fleck do catamarã não sofre pressão? ou que tem gente das companias na prefeitura atrasando o projeto do trem? esse ccs são pela AJUDA de campanha…alguem duvida?

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    • Tudo é possível.

      Lendo o relatório do MPC e do TCE sobre a tarifa dos ônibus de Poa tu começa a entender o quão podre é o sistema todo….

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    • Jairo.
      .
      Até é possível falir. Por que? Simplesmente porque as companhias de ônibus, que são verdadeiras capitanias hereditárias, foram criadas por pequenos empresários que cuidavam pessoalmente de cada linha de ônibus. Com a integração estas companhias estão sendo administradas por administradores “profissionais”, que não são os donos das empresas. Agora há o seguinte, os herdeiros continuam recebendo os lucros das Capitanias Hereditárias, enquanto os administradores tiram o seu. Ou seja, temos pelo um lado um capitalismo diferente, uns não trabalham e retiram seus lucros! Outros trabalham e também retiram seus lucros, e fica uma disputa de quem tira mais.
      .
      Agora isto tudo acontece numa concessão pública, onde teoricamente deveria haver concorrência, e não o há. Eta capitalismo mais distorcido este!

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  5. peguei um onibus na assis brasil ontem, na boa, a estação da sé de são paulo parece uma praia deserta perto da estação conceição.. exagero, sim, mas a estação da sé é segura, enquanto a assis brasil é um deus nos acuda ao relento, com chuva calor e frio. sera que não é possivel pelo menos modernizar as estações até a chegada do trem?

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