O ônibus é tão bom quanto o metrô

Maria Fernanda Cavalcanti

Estação BRT de Curitiba. (Foto: Mariana Gil / EMBARQ Brasil)

Estação BRT de Curitiba. (Foto: Mariana Gil / EMBARQ Brasil)

O professor universitário Luis Antonio Lindau conseguiu uma façanha. Ele reuniu no final de 2012, em Brasília, prefeitos, secretários de Trânsito e técnicos de 39 municípios brasileiros para discutir um tema comum a todos – motivo de dores de cabeça e discussões infindáveis: o esgotamento do trânsito nas cidades. O workshop, que procurou orientar os gestores e trazer referências nacionais e internacionais para as administrações municipais na área de mobilidade urbana, foi promovido pela Embarq Brasil, organização especializada em auxiliar governos e empresas no desenvolvimento e implantação de soluções sustentáveis para os problemas de transporte. Durante o evento, Lindau, que é diretor-presidente da Embarq no Brasil e PhD em Transportes, falou com a Gazeta do Povo sobre as principais dificuldades enfrentadas pelos municípios brasileiros na área de mobilidade e as alternativas que devem ser buscadas por Curitiba para atrair mais passageiros para o transporte coletivo.

Curitiba foi pioneira na instalação do sistema BRT (sistema de transporte rápido) com a criação dos corredores exclusivos de ônibus, em 1974. Nos últimos anos, o número de passageiros estagnou e, hoje, o sistema é deficitário. Como reverter esse quadro?

Está faltando Curitiba fazer uma pesquisa de origem e destino [dos deslocamentos dos passageiros], que Porto Alegre, Belo Horizonte, São Paulo e Rio de Janeiro fazem. Todas essas cidades preparam uma pesquisa dessas no mínimo a cada dez anos e aí se revela um padrão de mobilidade. Eu adoraria saber se o curitibano usa ou não o BRT, qual a taxa de motorização das famílias, por exemplo. Mas não há essas informações.

Esse tipo de informação poderia qualificar as ações do poder público voltadas à melhoria do transporte coletivo?

Curitiba é uma das poucas capitais, entre cidades do mesmo porte, que não tem essa pesquisa, estranhamente. Uma das contribuições da Embarq para Curitiba foi a elaboração de um termo de referência para a cidade fazer sua pesquisa de origem e destino. Entregamos o documento em 2005 para o Ippuc. Isto tem que ser colocado em campo.

Falando em BRT, pesquisas da própria Embarq mostram que houve uma explosão do uso desta alternativa de transporte em todo o mundo na última década. Os prefeitos brasileiros estão atentos a essa tendência?

O grande diferencial agora é que o governo federal está liberando recursos, colocando para os gestores a exata dimensão do que é um corredor de ônibus, o que é um BRT. Em muitos municípios, sempre havia aquele sonho do prefeito de fazer um VLT [veículo leve sobre trilhos] ou um metrô, sem ter a noção da dimensão do que estava falando. O importante é que esses gestores entendam que o BRT é tão bom quanto o VLT ou o metrô.

Os municípios estão preparados tecnicamente para fazer projetos nessa área? Como a histórica falta de um corpo técnico qualificado afeta esse planejamento?

É um impedimento. E isso é resultado dos 30 anos de falta de investimentos públicos nesse setor. Imagine toda a geração de pessoas formadas nesse período. O que atrairia esses profissionais a trabalhar nessas cidades, se elas não tinham acesso a nenhum recurso pra investir em transporte? Hoje, ainda é absolutamente incomum encontrar um corpo técnico qualificado mesmo nas cidades de médio porte no Brasil.

Qual o futuro do carro nas cidades? No exterior, principalmente na Europa, já se fala em um movimento de derrocada dos automóveis, que estariam sendo deixados de lado pelos jovens.

Estive em 2011 na Europa em um encontro da indústria automobilística e a discussão é essa: é o carro que vai marcar o desenvolvimento das cidades ou é o desenvolvimento das cidades que vai afetar o mercado do carro? A grande preocupação para a indústria de lá é que o jovem europeu quer morar no centro das cidades, caminhar pelas ruas, circular com os amigos, voltar a pé ou de bicicleta para casa. Esses jovens estão se livrando de um custo brutal que é o carro. Se colocar na ponta do papel, o carro te custa uma fortuna por ano. Em vez de gastar nele, você poderia educar melhor o seu filho, contratar um plano de saúde… Quem está fazendo as contas já percebeu isso.

Por Rafael Waltrick. Publicado na Gazeta do Povo em 13/01/2013.

O repórter viajou a convite da organização do evento.

THECITYFIXBRASIL

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Me parece que esta reportagem meio que se coloca oposta a matéria publicada aqui no Blog no dia 6 de janeiro último.

A cidade mais sustentável da América do Sul perdeu o posto?



Categorias:BRT, Meios de Transporte / Trânsito, mobilidade urbana

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37 respostas

  1. um sintoma da situação atual é gente dizendo que o BRT, corredor de ônibus ou afins “não atrapalha”. Deveríamos pensar quem está atrapalhando quem: aquele ônibus lotado de gente que passa pelo corredor, ou os 40 carros na avenida?

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    • Atrapalha todo mundo:
      – os carros, por tirar uma pista e por criar sinaleiras pros pedestres que precisam atravessar pros corredores
      – os próprios ônibus, por muitas vezes precisarem sair do corredor, pois as linhas não ficam exclusivamente nos corredores, ou esperar cruzamentos trancados, justo por não ser segregado
      – o comércio local: estude sobre a degradação das avenidas com corredor de ônibus, especialmente a Farrapos, e verás que o corredor ajudou muito na decadência.
      – os pedestres que precisam atravessar as avenidas pra ir ao corredor, enquanto um metrô é subterrâneo, tu desce a calçada e tá dentro da estação.

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  2. Todos os meios de transporte coletivos, sejam BRT, VLT ou metrô são excelentes, mas depende da aplicação. Pelo traçado das ruas de Curitiba, por exemplo, o BRT se mostrou nota 10 e lá não atrapalha em nada, sendo a marca registrada em beleza, limpeza, rapidez e eficiencia. Em Bogotá também funciona (tive o privilégio de usá-lo) da mesma forma. Em Porto Alegre, que tem ruas com traçado irregular já não seria bem assim, mas trará muitos benefícios. Talvez nem em Paris seria adequado.
    O VLT já esperimentei em muitas cidades como Roma, Porto (PT), Nice e Marseille – lá funciona bem, compartilhando ruas com carros, mas o trânsito é calmo. Mesmo assim achei-os lentos, com excessão do sistema do porto, que na verdade é meioo VLT meio metrô. Em POA, São Paulo e muitas outras cidades seria um transtorno se usados na área central, como é nesses locais citados, mas se aplicaria bem locais adequados.

    O ideal seria o metrô subterrâneo, mas o altíssimo custo de implantação tem que ser justificado por uma alta demanda.Temo que o traçado escolhido para o de POA não seja o melhor, ficando às moscas em alguns horários e lotado nos horários de pico. Mas que venha!

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  3. Na Europa, uma viagem de 500km sai por uns 20 EUR e dura menos de 3h. Aqui no Brasil se paga no mínimo R$80,00 por uma viagem dessas demorando 7 horas.

    Veja o tempo que está demorando para duplicar a 101 e compare com a facilidade de fazer uma linha de trem.

    E ainda tem um monte de papagaio que ainda diz que “transporte sobre trilhos é inviável”. Na boa, fico louco com isso.

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    • É triste olhar como daria pra fazer milhares de quilômetros de ferrovias com essa facilidade e não temos NADA nesse país subdesenvolvido.

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  4. Basta comparar o preço do Trensurb e a distância que se percorre e o preço do ônibus em PoA, sem comparação! E veja que no caso dos ônibus o custo das paradas, ponto de venda de passagem, asfalto por onde o ônibus passa, segurança, placas, sinaleira… é tudo pago com os impostos, as empresas de ônibus só pagam o ônibus em si, o cobrador e o motorista.

    Esse BRT faz de conta está sendo pago com o dinheiro de todo mundo e daqui uns 5 ou 8 anos as paradas já estarão podres e você (eu tb) teremos que pagar de novo. Agora veja quantos anos as estações do trem estão aí em condições muuuito superiores que qualquer parada de PoA.

    Veja o buraco que estão abrindo para o pseudo-BRT, já que é para escavar meio metro, que escave mais até o fundo e coloque um metrô dentro e fecha com vigas, como foi feito em Buenos Aires a 100 anos.

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    • É interessante notar, que quando foram escavados os corredores de onibus, encontraram-se muitos trilhos das antigas linhas de bonde da cidade, que foram simplesmente enterrados sob o asfalto quando decidiu-se que extinguiriam os bondes e se uzaria o corredor de onibus. A forta de bondes em Porto Alegre era de quase 300 carros. Se eles tivessem sido trocados por carros mais modernos de tempos em tempos, hoje, Porto Alegre poderia ter a maior linha de VLT’s de todo o país.

      Porém, preferiram os ônibus, e deixaram os trilhos enferrujando em meio à terra embaixo do asfalto.

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  5. Idealmente transporte público de massa deveria ser feito com metrô. Só que o ideal é muito caro. Eu não gosto dessa atitude de pensamento urbanista “ou metrô ou nada, o resto é tudo bosta”, “ou acabamos com todos os carros ou tudo é uma droga”. Eu imagino que quando planejamos a vida e mobilidade de milhões de pessoas não podemos nos dar ao luxo de querer que tudo seja perfeito como uma equação matemática. Os últimos caras que quiseram fazer isso montaram um treco chamado URSS onde poucas cabeças “brilhantes” sabiam o que era melhor para todos, e todo mundo viu no que deu. Por isso eu louvo iniciativas que promovem BRTs, VLTs, metrôs, aeromóvel, otimização do trânsito, ciclistas, etc. Pois como qualquer pessoa percebe, vivemos em um SISTEMA, e o ideal é harmonizar esse sistema com recursos disponíveis e factíveis. Se não podemos colocar metrô por tudo, vamos estudar BRTs, sim! O fato de ser subsidiado pela Shell ou pela Petrobrás não invalida o projeto, acho isso um argumento ad-homine bem bagaceiro. Usei o exemplo da Silver Line de Boston porque quando EU usei, eu achei tão bom quanto metrô. Pode-se discordar, mas se eu achei o treco tão bom quanto o metrô, talvez outras pessoas tenham achado, vocês podem discordar, achar que sou burro ou algo do gênero, mas isso não vai mudar o fato de que o treco tem boa percepção, gostem ou não. E se o treco é bem percebido pela população, deve ser discutido sim, e não jogado no lixo “porque é financiado pela Shell e o mundo só vai ser bom quando existir uma estação de metrô a 500m de cada ponto da cidade”. Menos radicalismo….

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    • Pessoalmente, eu não subscrevo ao “ou metrô ou nada, resto é tudo bosta”. Minha revolta na discussão corrente é, especificamente, a loucura de igualar BRT ao metrô do articulista original. Mas isso não significa que eu só aceite metrô como solução: pelo contrário, venho defendendo aqui consistentemente uma solução mista para Porto Alegre, com metrô, VLT, aeromóvel, hidrovias e sim, o BRT. Minha única ressalva é que na minha solução BRT já não é mais suficiente para os eixos radiais onde se planeja implantá-los hoje (Borges, Bento, Protásio), e sim em algumas pontas menores do sistema.

      Minha oposição às publicações da Embarq é ao fato de que ela se vende como um repositório de ideias e cases de sucesso urbano, mas nunca, jamais, publicou os cases de sucesso ferroviários urbanos; é notável, evidente, óbvia, ululante, a ênfase em soluções BRT. Poxa, basta olhar para os sucessos recentes na Europa pra saber que não é por falta de exemplo. Junte isso ao patrocínio da Shell e tem-se a evidência da desonestidade intelectual. Eu me incomodaria bem menos se eles se vendessem como “uma entidade defensora do modal ônibus e BRT”.

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  6. O problema do Brasil é sempre o mesmo, todos entendem de tudo, somos todos, deste treinadores de futebol a engenheiros de transportes. Esta matéria não se presta para paixões, e atende eventualmente interesses deste ou daquele representante, ou nos remete para experiências pessoais que são indevidamente expandidas para soluções de mobilidade.
    A escolha de um meio de transporte depende da demanda de usuários no eixo que estamos estudando. Todos, ou parte dos meios de transporte mencionados, devem fazer parte da rede de mobilidade de uma cidade. Os corredores de menor capacidade devem abastecer os maiores, e assim sucessivamente, sempre lembrando que não se deve abusar e utilizar mais de 2 meios integrados em uma viagem, sob pena de não ser atrativo. Normalmente tudo desemboca no eixo do metrô que tem capacidades entre 30 e 70 mil usuários/hora. Para demandas menores que 30 mil, o custo/benefício do metrô começa a pesar contra. Então entram meios de menor capacidade com o ônibus, o BRT, o VLT, Aeromovel, cada um com suas capacidades especificas, vantagens, desvantagens e custos diferenciados, que devem ser decididos pela técnica e não pela emoção.
    As demandas estudadas na Assis Brasil no final da década de 90 giravam entorno de 28 mil usuários/hora, levemente abaixo de 30 mil, o que remetia para o uso do metrô, principalmente pensando que no futuro as demandas cresceriam mais. Os últimos estudos que geraram o mal fadado Metro da Copa, que fazia parte de um anel em volta da cidade, reduziram as demandas na Assis Brasil, para algo em torno de 20 mil usuários horas. Ou a cidade esta parada em termos de crescimento populacional, o que é verdade, ou o anel metroviário levou usuários da Assis Brasil para outros recantos da cidade, distorcendo o estudo. Se prestarmos atenção, vamos ver que a paixão tem mobilizado a implantação do metro de Porto Alegre, principalmente pela classe política, onde cada um quer ser o pai da criança. Todo o tipo de promessas e datas infactíveis são lançados, estudos que é bom, nada. Se as demandas forem baixas as PPP não se confirmarão, e entraremos no ciclo vicioso do trem bala, onde a Licitação já foi adiada inúmeras vezes, e a parte pública, cada vez cede mais, para tornar atrativa para a parte privada.

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  7. O importante é que esses gestores entendam que o BRT é tão bom quanto o VLT ou o metrô.

    Vamos aos erros:

    1) Comparar metrô à BRT – um erro de escala indizível, como comparar uma bola de tênis com uma bola de basquete e dizer que são equivalentes porque são redondas! BRTs bem azeitados (leia: caros e espaçosos) podem no máximo dos máximos servir 40 mil passageiros por hora. 40 mil por hora é um número trivial para qualquer metrô.

    2) Comparar VLT à BRT – um erro um pouco menor, mas que simboliza o pensamento de curto-prazo brasileiro; o pensamento eleitoreiro deslavado que dá uma solução de menor capacidade que saiu barata no financiamento, mas que vai dar um susto na manutenção 5 anos depois, quando os veículos estiverem se desmanchando, e mais outro 5 anos mais adiante quando a pista de rodagem estiver toda rachada. Um sistema VLT dura TRINTA anos com manutenção mínima, e oferece um nível de conforto e capacidade que nenhum ônibus no mundo dá.

    Enfim, nunca levei a sério nada desse site (Embarq); como já disseram por aí: o que esperar de um think-thank bancado pela Shell?

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